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Comando Aeroporto Cameri
Anche se questo articolo è dedicato al 1° RMV (Reparto Manutenzione Velivoli) , fulcro delle attività lavorative tecnico/manutentive svolte nel contesto della Base Aerea di Cameri, vorrei spendere qualche riga per ricordare che limportante base della nostra Aeronautica Militare nel suo insieme è gestita da un Comando Aeroporto. Il Comando Aeroporto assicura, con le modalità stabilite dal Comando Logistico il coordinamento ed il controllo dell'attività di volo svolta sull'aeroporto, inoltre fornisce supporto logistico ed amministrativo al Comando di Corpo Autonomo del 1° RMV. Un'altra funzione che contraddistingue il Comando Aeroporto è quella di fornire il supporto logistico/amministrativo alla Circoscrizione degli Enti aeronautici del Piemonte, Valle d'Aosta e Provincia di Varese. 
Ma sicuramente nulla vale di più di quello che questo mitico aeroporto rappresenta con i suoi cento e passa anni di storia e di onorata attività aviatoria, ricordo proprio che nel 2009 è ricorso questo evento storico (1909-2009), e se non fosse per la diatriba con Centocelle (Roma), su quale fosse stato il primo aeroporto militare dItalia ad iniziare le attività di volo, il valore storico risulterebbe unico. 
Ma non solo per il passato remoto ma anche per il passato più o meno recente, infatti durante gli anni cinquanta ha visto come protagonisti a Cameri i velivoli F 86 della 2^ Aerobrigata e della mitica Pattuglia Acrobatica dei Lanceri Neri, e poi ininterrottamente fino ad agosto del 1999 ancora come base pienamente operativa, con la presenza di un gruppo di volo denominato 21° Gruppo CI (Caccia Intercettori) facente parte del 53° Stormo "Guglielmo Chiarini", Gruppo equipaggiato prima con i velivoli F 104 Starfighter, poi con i velivoli Tornado ADV, che con la loro Tigre, fregio indimenticabile, hanno solcato i cieli della campagna novarese. Successivamente al trasferimento del 21° Gruppo Caccia presso il 36° Stormo di Gioia del Colle, il 53° Stormo viene messo in Posizione Quadro e la Base Aerea viene ristrutturata in Comando Aeroporto, nel quale continuano ad operare il Gruppo Servizi Tecnici Operativi (In passato 453°Gruppo STO) e il Gruppo Servizi Logistici Operativi (in passato 553°Gruppo SLO). 
Ora laeroporto di Cameri insieme al 1° RMV si trova ad affrontare unaltra sfida di livello mondiale, con la costruzione nel sedime aeroportuale della FACO (Final Assembly and Check Out) nei prossimi anni si materializzerà una struttura unica nel suo genere (fuori dagli Stati Uniti). Questa struttura garantirà per alcuni anni la costruzione di una consistente aliquota di ali del nuovo caccia JSF (Joint Strike Fighter) e anche dellassemblaggio completo dellF 35 destinati alle nostre Forze Armate e per altre FF.AA che lo avranno in dotazione.
Cenni storici 
Le origini del Reparto manutentivo di Cameri risalgono al lontano novembre del 1981, quando sulle ceneri del 3° GEV (Gruppo Efficienza Velivoli) viene costituito il 1° CMP (Centro Manutenzione Principale) a servizio del nuovo Sistema dArma Tornado. Il nuovo ente ha il compito fondamentale di sovrintendere a tutti i relativi aspetti manutentivi, logistici e di gestione della flotta, allo scopo di conseguire il necessario livello di prontezza operativa e un maggior grado di autonomia dallindustria. 
Unaltra data fondamentale risale al 17 maggio del 1982 quando a Cameri giunge il primo Tornado IDS appropriatamente (anche se irregolare) codificato 53-CMP-1 in consegna al neo-costituito reparto per permettere al personale tecnico di familiarizzare, attraverso lon-job training con il nuovo velivolo. 
Il primo di novembre del 1985, esattamente quattro anni dopo la sua costituzione, il 1° CMP cambia denominazione con lattuale dicitura (Reparto Manutenzione Velivoli),  nel mese di maggio del medesimo anno viene anche riconsegnato al reparto operativo il primo velivolo ispezionato. Nella seconda meta degli anni ottanta il 1° RMV è a pieno regime. Nel 1990 con la crisi post invasione del Kuwait da parte dellIraq il 1° RMV si prodiga per rendere idonei al particolare clima medio orientale dodici velivoli che parteciperanno allOperazione Locusta, e non solo perché nel Golfo Persico sarà direttamente partecipe anche del personale tecnico/manutentivo del Reparto. Nel 1996 il 1° RMV comincia ad occuparsi anche dei velivoli Tornado ADV (Air Defence Variant) in leasing dalla Royal Air Force. 
Con la riconsegna il 12 aprile del 2007 al 4° Stormo del primo Typhoon Trainer (Biposto), ispezionato presso il 1° RMV non si può più parlare di cenni storici ma del presente.
Il presente 
Questo articolo ha lobbiettivo primario di porre in risalto le peculiarità di un Reparto che si occupa prettamente di manutenzione, quindi non operativo e meno appariscente, ma totalmente indispensabile per la quotidiana attività svolta in seno ad una Forza Aerea di primo piano come lAeronautica Militare. 
Il 1° RMV come tutti i reparti analoghi di Forza Armata dipende dalla 2^ Divisione del Comando Logistico con sede a Roma. 
Questo ente è ritenuto da tutti gli addetti ai lavori un polo tecnologico di eccellenza e allavanguardia del panorama aeronautico italiano, caratteristica avvalorata dal fatto che lRMV di Cameri è lunico reparto manutentivo plurilinea (due linee) della nostra Forza Aerea. Lattività manutentiva viene svolta su due velivoli sostanzialmente molto diversi tra di loro, in particolare per il divario tecnologico che li separa. Come tutti avranno sicuramente capito stiamo parlando dei due gioielli (Tornado e Typhoon) posti allapice della piramide per la difesa del nostro territorio nazionale. Il primo entrato in servizio allinizio degli anni ottanta è utilizzato come cacciabombardiere nella versione IDS (Interdiction Strike), e in configurazione ECR (Electronic Combat Reconnaisance) usato come piattaforma SEAD (Suppression of Enemy Air Defence). Il Tornado è un velivolo ormai giunto alla piena maturità, ma nello stesso tempo soggetto a valutazioni per una prossima sostituzione. Il secondo velivolo di cui si occupa il 1° RMV è il nuovissimo caccia di: quarta generazione plus (per i detrattori) o quinta generazione (per i sostenitori) EF 2000 Typhoon, velivolo in fase di acquisizione e soprattutto sottoposto ad un incessante fase di sviluppo. Entrambi i velivoli sono stati sviluppati e costruiti da consorzi europei, di cui ovviamente fa parte lItalia, programmi che hanno plasmato e fatto crescere lindustria aeronautica militare del vecchio continente. 
Fatte queste considerazioni inizio a spiegare comè strutturato il 1° RMV, il Comando dellente è retto da un Ufficiale con il grado di Colonnello, attualmente nella persona del Col. Fabio Sciorella, voglio precisare che in questi ambiti tecnici/manutentivi questa figura è classificata come Direttore e non come Comandante di Stormo e/o di Gruppo per i reparti operativi. 
Alle dipendenze del Direttore dellRMV esiste attualmente una struttura molto articolata di Direzioni Tecniche a cui sono assegnati compiti ben specifici, nel proseguo dellarticolo sarà mia cura sviscerare ogni peculiarità e nel limite del possibile di mettere a nudo compiti e struttura di ogni singola realtà. 
Premetto che questo si è reso possibile grazie al coordinamento posto in essere dal Direttore dellRMV e dallUfficio Comando, e soprattutto allefficace collaborazione di tutti gli interlocutori con cui ho avuto modo di interagire, tutti membri altamente qualificati e di spicco dei vari enti e che mi hanno ragionevolmente illustrato quanto mi serviva per redigere larticolo. Ci tengo a precisare che lordine di presentazione è puramente casuale, e non sicuramente per importanza, in quanto ogni Direzione come ci tengo a ribadire riveste un ruolo primario e indispensabile nel contesto del 1° RMV. 
Oltre alle già citate Direzioni, che hanno una valenza prevalentemente tecnico/logistica, il Direttore del 1° RMV si avvale inoltre di tre Uffici a carattere gestionale (maestranze), e amministrativo contabile, questi sono: lAmministrazione, il Servizio Prevenzione e Protezione (SLPP) e la Contabilità. Infine è doveroso precisare che alle dirette dipendenze del Direttore è posto anche il 2° Deposito Centrale di Gallarate (Varese), dove vengono gestiti tutti i materiali del sistema darma EF 2000 Typhoon.
La Direzione Tecnica che attualmente gestisce la flotta composta dai velivoli EF 2000 Typhoon muove i primi passi nel 1999. 
Inizialmente responsabile sia della gestione tecnica che logistica della flotta, con lultima riorganizzazione a cui lEnte è stato sottoposto, ha visto privarsi della gestione più tipicamente logistica, a sua volta assorbita dalla DPP (Direzione Pianificazione e Programmazione). Ovviamente con lingresso in linea del nuovo caccia europeo nel 2004, la Direzione Tecnica è cresciuta a ritmo costante sino a diventare lente preposto a gestire tutte le attività In Service del velivolo. 
La Direzione Tecnica in questione opera in conformità alle disposizioni ricevute dal Direttore del 1° RMV assolvendo ai compiti di supporto tecnico e come già accennato alla gestione tecnico/manutentiva della flotta. 
In uno dei molteplici campi in cui opera la DTLE, sicuramente si eleva il ruolo peculiare e principale di interlocutore tra la Direzione Generale Armamenti (Ente preposto ad emanare le direttive di gestione e di utilizzo del sistema darma), e lagenzia europea NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency). Voglio ricordare che NETMA è una Agenzia della NATO dove al suo interno sono rappresentate le quattro nazioni (Spagna, Italia, Germania, Inghilterra), inoltre il consorzio Eurofighter (velivolo EF 2000) ed Euro Jet (Propulsori EJ 200) è stato creato e sviluppato dal comparto industriale produttore stesso dei sistemi, nonché clienti stessi dei servizi resi dallAgenzia. Il ruolo principale di NETMA è quello di effettuare la gestione tecnica, logistica e contrattuale armonizzando i requisiti emessi dalle nazioni del consorzio; tra queste, quelle che maggiormente sono degne di nota riguardano le proposte migliorative del Sistema dArma sia per quanto riguarda le performance del velivolo che naturalmente per le sue capacità operative.   
Direzione Tecnica EF 2000 si interpone, per le attività delegate dal COMLOG (Comando Logistico) di Forza Armata, come interlocutore dellAgenzia NETMA garantendo tramite la sua struttura un sistema di controllo e gestione altamente efficiente delle osservazioni poste dallAgenzia, e nel medesimo momento di formularne altrettante. 
Analogamente, la Direzione Tecnica è in continuo contatto con le altre nazioni partner del programma con lobbiettivo di condividere esperienze e attività, allo scopo di migliorare lutilizzo e le capacità del Sistema dArma.  
Per ottemperare a questi ruoli primari la Direzione Tecnica si avvale di due uffici specifici che ora vediamo nel dettaglio:   
- UNSC Ufficio National Support Coordination Center da cui dipende lHelp Desk che coordina le attività NSO (National Support Organisation) in coordinamento con Alenia Aeronautica, con Direzione Generale Armamenti, con il Gruppo Gestione Software dellRSV (Reparto Sperimentale di Volo) e con lIEST International Eurofighter Support Team (ex IT IAFFT). 
Una parte molto importante dellUNSCC è la sezione Gestione Configurazione, che su delega del COMLOG è deputata al controllo della configurazione dei velivoli e alla pianificazione delle campagne di modifica. 
- UT (Ufficio Tecnico), è il secondo ufficio che attraverso le proprie sezioni garantisce il pieno supporto tecnico In Service della linea Typhoon, In particolare lUfficio Tecnico è responsabile dellemanazione della normativa nazionale urgente per limpiego del velivolo, in rispetto delle norme di aeronavigabilità emesse dalla Direzione Generale. 
Inoltre, lUfficio Tecnico fornisce anche supporto alla Direzione Generale per gli aspetti tecnico/logistici legati al consolidamento della normativa nazionale di competenza della DG stessa        
Lunico comparto del velivolo che non viene gestito tecnicamente dalla Direzione Tecnica Logistica Eurofighter è quello riguardante lequipaggiamento del pilota, in particolare il casco di nuova generazione HMSS (Helmet Mounted Simbology System) che ricade invece sotto la diretta gestione della 2^ Divisione.
La Direzione Tecnico Logistica che si occupa della flotta Tornado attualmente in servizio presso lAeronautica Militare è una struttura cresciuta e sviluppatasi contestualmente in simbiosi con il 1° RMV. La DTLT nelle sue attività quotidiane e di programmazione si avvale di uomini di elevata esperienza nel campo di ingegneria aeronautica e meccanica. 
Il ruolo primario è quello di coordinare tutte le attività tecnico/logistiche per lutilizzo del velivolo presso i Reparti di Volo e parallelamente per le attività manutentive svolte presso i GEA e ovviamente presso lRMV di Cameri. 
Lelemento di organizzazione inoltre si occupa di una serie di attività di interfaccia tra il Comando Logistico di Forza Armata e la NETMA, Agenzia della NATO deputata a sua volta di svolgere un ruolo di Trade Union in seno alle Forze Aeree che hanno in dotazione il velivolo Tornado (Germania e Inghilterra) e da interfaccia con il comparto industriale titolare del design del Sistema dArma. Infatti per questo compito la Direzione si avvale di una delega specifica per lemanazione di segnalazioni relative a problemi tecnici  riscontrati dai nostri enti manutentivi verso NETMA, e di conseguenza verso le altre Forze Aeree. Nel caso inverso la DT si occuperà di ricevere le raccomandazioni proposte dallAgenzia per eventuali modifiche e/o interventi a seguito di segnalazioni emanate dai paesi partner, o più semplicemente volte ad ottimizzare e migliorare le attività di manutenzione, al fine di individuare soluzioni che possano risultare anche economicamente ed operativamente convenienti. Voglio precisare che questo passaggio può sembrare abbastanza banale ma non lo è affatto, perché per formulare una Proposta Tecnica che porterà ad emanare unIstruzione Tecnica definitiva la Direzione Tecnica ha dovuto sviluppare nel corso di questi ultimi anni una capacità ingegneristica notevole per cercare soluzioni ai problemi riscontrati sui velivoli, che vanno dalla semplice rottura di una fascetta di sostegno a problemi molto più gravi. 
Per fare queste analisi inoltre ci devono essere altre due componenti indispensabili, la prima una stretta cooperazione con DLM (Direzione Lavori Meccanica) e DPP (Direzione Pianificazione e Programmazione) che gestiscono e programmano i lavori, la seconda componente è quella di stabilire gli accorgimenti da effettuare tenendo conto delle risorse disponibili (parti di ricambio) e soprattutto valutare quando è possibile effettuare il lavoro sui velivoli in linea senza pregiudicare loperatività degli stessi, per non arrivare al caso estremo di bloccare a terra completamente la flotta, pregiudicando così lattività operativa. E non finisce qui perché cè anche la necessità di emanare i provvedimenti tecnici secondo processi e procedure che devono rispondere ai criteri di qualità stabiliti dalla ISO 9001/2008, per la quale il 1° RMV è ente certificato. 
Ora vediamo in sintesi quali sono i campi di lavoro dei due uffici che dipendono dalla Direzione Tecnica: 
-Ufficio Tecnico: si occupa di emanare istruzioni operative per le ispezioni, contribuisce attivamente alla definizione della politica manutentiva del Sistema dArma e fornisce agli Altri Enti di Forza Armata le opportune raccomandazioni ed analisi tecnico-ingegneristiche relative alle proposte di modica. Tali funzioni vengono espletate attraverso le specifiche sezioni tecniche:  Armamento, Avionica, Cellula, Impianti di Bordo, Propulsione, AGE. Negli ultimi anni notevole infatti è stato limpegno profuso dallUfficio Tecnico, una delle due macro aree della Direzione, per affrontare la problematica della life extension, ovvero lestensione della vita operativa del Sistema dArma oltre il limite iniziale di progetto, attraverso la definizione di provvedimenti ispettivi e lemissione di Note Tecniche dedicate, al fine di gestire linvecchiamento del velivolo (in particolare per le problematiche strutturali legate ai fenomeni di fatica visto il superamento della boa di metà vita) e dei relativi componenti, limitando il più possibile il ricorso ad acquisizione di particolari nuovi, al fine di contenere il costo di esercizio del Sistema dArma che, in campo aeronautico, risulta di gran lunga maggiore di quello di acquisizione. 
-Ufficio Coordinamento e Sistemi di Supporto: è lelemento di organizzazione responsabile dellidentificazione e registrazione della configurazione (attività iniziata a partire dal 2008 e precedentemente detenuta dalla ditta produttrice). Inoltre è lente che ha predisposto il conseguente Manuale MIRC (Manuale Individuazione Registrazione Configurazione) relativo a tutti i velivoli in forza presso AM, comprensivo anche di tutti gli equipaggiamenti. Un ulteriore attività svolta ogni giorno dallUCSS è quello di informatizzare tutta la documentazione relativa al controllo configurazione dei singoli velivoli, detenuta presso i Reparti Operativi e le ditte, e di metterla a disposizione online per tutti i gli utilizzatori finali del velivolo, questo garantisce una situation awareness completa e aggiornata. Sempre UCSS è garante non solo del mantenimento di informazioni relative alla configurazione, che giustamente deve essere tenuta costantemente sotto controllo, ma anche dellintroduzione delle modifiche, dei provvedimenti ispettivi emessi dallUfficio Tecnico, dalle scadenze ispettive e manutentive emesse dalla Direzione Tecnica e infine delle prescrizioni tecniche emesse da Armaereo.
La DLM è gestita da un DRT (Direttore Responsabile Tecnico), che si avvale di una struttura tecnico/operativa che non ha eguali in tutto il contesto di Forza Armata.   
Questo reparto, detto molto sinteticamente, è il braccio operativo del 1° RMV, la particolarità più oggettiva che contraddistingue questa realtà è che opera indistintamente su entrambi i velivoli, svolgendo la totalità dei lavori cosiddetti On Aircraft e la quasi totalità di quelli Off Aircraft. Per i non addetti ai lavori voglio specificare che parliamo di attività On quando si eseguono gli  interventi direttamente sul velivolo, mentre le operazioni Off sono quelle svolte su parti smontate del velivolo e trattate nelle sale specialistiche. 
Per quanto riguarda le attività in campo, quindi On Aircraft, queste vengono eseguite da una Sezione apposita denominata SMV (Sezione Manutenzione Velivoli). LSMV svolge le proprie attività grazie a squadre di otto/nove specialisti, tra montatori ed elettromeccanici, che si occupano dello smontaggio e rimontaggio delle parti idrauliche, meccaniche, elettriche, avioniche e di propulsione. Queste squadre di specialisti possono avvalersi, qualora ne avessero necessità, di ulteriori specialisti a chiamata per interventi particolari sui sistemi avionici e dei propulsori. 
Le attività Off Aircrat vengono invece svolte da unaltra sezione denominata SMEG (Sezione Manutenzione Equipaggiamenti Generali) che dispone di una moltitudine impressionante di sale specialistiche dove vengono revisionati tutti i componenti precedentemente smontati dai velivoli, garantendo su entrambe le linee unelevata capacità di intervento.
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Oltre alla SMEG e allSMV la DLM si avvale di un CST (Centro Supporto Tecnico) in grado di assicurare gli ausili necessari alle rimanenti attività: CND (Controlli Non Distruttivi), Metrologia, AGE (Air Ground Equipment), Officine e Verniciatura. 
Tutti i componenti una volta revisionati/riparati presso la SMEG sono dichiarati efficienti e pronti ad essere nuovamente immessi nel circuito logistico. A tal punto, la Direzione di Programmazione e Pianificazione attraverso la sezione competente decide le priorità di assegnazione dei materiali (hangar o GEA dei vari Stormi) ottimizzando limpiego di ogni componente lavorato.
Ora vediamo come viene effettuata la manutenzione vera e propria. 
Il singolo velivolo nel momento in cui giunge a Cameri viene ricevuto dalla DLM (Direzione Lavori Meccanici) che tramite una squadra di manutentori effettua il check di accettazione. Praticamente viene svolto un monitoraggio dello stato in cui si trova il velivolo, sia attraverso lesame del libretto di volo, sia tramite i sistemi di bordo ed infine con un ispezione visiva. Questa procedura serve ad acquisire tutti i dati sullo stato di funzionamento di tutte le componenti dellavionica di bordo, della motorizzazione e dei sistemi idraulici, nonché ovviamente eventuali problematiche del velivolo. Tutto ciò viene eseguito nonostante il velivolo giunga a Cameri accompagnato da una documentazione dettagliata sullo stato dellarte dei sistemi di bordo e dellintero velivolo, infatti lo scopo principale di questo check è quello di accertarsi dellesatta corrispondenza di quanto viene segnalato e quanto viene accertato una volta preso in carico dallRMV. 
Nel medesimo tempo la DPP (Direzione Pianificazione e Programmazione) presa visione della documentazione iniziale, degli interventi pianificati sulla cellula, delle eventuali anomalie e segnalazioni fornite da DLM emana un accurato piano di lavoro da eseguire. 
Ora il velivolo viene formalmente dato in carico alla DLM, che in base ai programmi sviluppati inserisce il velivolo in una baia di lavorazione dove viene completamente smontato in ogni sua parte, avionica, motori, impianto idraulico, alcune parti meccaniche e strutturali, e tutti gli equipaggiamenti di sicurezza. Questa prima fase prevede circa un mese di lavorazione continua, periodo comunque variabile a seconda della tipologia di lavoro da svolgere. Immediatamente senza perdere tempo si passa al rimontaggio di tutte le parti smontate con altre prelevate nei vari magazzini specialistici e già revisionate. Per quanto riguarda il Tornado la fase di rimontaggio viene portata avanti parallelamente a dei controlli accurati sulla parte strutturale e sulla verifica dei cablaggi elettrici, questo a causa dellormai anzianità del velivolo, ricordo che questa attività di tipo industriale (vengono eseguiti lavori al pari di quelli eseguiti dalle case produttrici) è una peculiarità che pone appunto il Reparto come polo tecnologico di eccellenza. Sul Typhoon il discorso è molto diverso, una volta smontato il velivolo, si sfrutta al meglio la situazione per porre in essere tutte quelle azioni di aggiornamento a cui il velivolo è continuamente sottoposto, in particolare per gli upgrade dellavionica e del software, allo stato attuale non esce dallRMV un velivolo che non abbia subito delle importanti modifiche.
Per quanto riguarda i tempi necessari per il rimontaggio di tutte le parti precedentemente asportate, questi variano in base al velivolo. Per il Tornado sono necessari circa da due a tre mesi di lavorazione prima di effettuare i test funzionali. 
Questa tempistica è dettata dal fatto che durante lispezione vengono svolte attività capillari di controllo sulla struttura e dei cablaggi elettrici a causa della relativa anzianità del soggetto, controlli che ovviamente comportano un dispendio maggiore di ore di lavoro. Mentre sul Typhoon, normalmente le attività vengono svolte in poco meno di due mesi. Tempistica comunque ragguardevole, ma più che altro dovuta alla necessità continua di apportare modifiche ai sistemi avionici in incessante evoluzione, e non tanto per le altre tipologie di lavoro vista la notevole giovinezza di questi gioielli. Manutenzione resa anche molto più pratica e facilitata dai molteplici sistemi di autodiagnosi installati a bordo del Typhoon.  
Durante queste fasi di rimontaggio per entrambe le linee manutentive viene svolta una diffusa procedura di controllo dellefficienza e della qualità del lavoro effettuato, si potrebbe facilmente pensare che questi controlli fossero eseguiti da un organo esterno che si occupa dello specifico, invece no.
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Una volta rimontato un componente che può essere di tipo meccanico, idraulico, elettrico o informatico viene chiamato il Capo Squadra e lo specialista di sezione che stanno operando sul velivolo vicino e gli viene chiesto di fare un controllo prima di chiudere quella sezione del velivolo; quindi non un organo superiore, ma da 
un collega di pari qualifica che vigila e controlla sulloperato svolto da terzi, e a sua volta viene sottoposto allo stesso trattamento,  quindi si instaura un rapporto di fiducia reciproca e di sana collaborazione. 
Una volta terminate le operazioni di rimontaggio è il momento di iniziare le operazioni di funzionalità su tutto il velivolo, una prima parte che riguarda gli impianti idraulici ed elettrici, nonché i sistemi avionici vengono effettuati in hangar, mentre per ovvie ragioni i test funzionali di accensione dei propulsori vengono svolti allesterno in una baia apposita. 
Se tutti i test forniscono esito positivo viene richiesta la presenza a Cameri del Pilota collaudatore per effettuare il volo di prova,  per il Tornado interverrà un pilota del 6° Stormo se la versione è lIDS, mentre per lECR sarà del 50° Stormo. Mentre nel caso di voli prova del Typhoon il pilota collaudatore, nel maggiore dei casi sarà dellRSV (Reparto Sperimentale di Volo), anche se ultimamente vengono utilizzati sempre di diù piloti qualificati come collaudatori che prestano servizio presso i RR.OO. Se avete notato ho parlato di un singolo volo per il Tornado, questo perché lautonomia del velivolo (nonostante la configurazione pulita) permette di eseguire sia il volo subsonico che quello supersonico in un solo contesto, mentre per il Typhoon sono necessari due voli distinti per ogni inviluppo di volo. A questo punto se il pilota collaudatore valuta che tutti i sistemi di bordo sono efficienti, notifica che il velivolo può essere ritenuto operativo e quindi restituito ad uno dei reparti che lo hanno in dotazione.  
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La Direzione Addestramento si occupa di rilasciare le necessarie qualifiche a tutto il personale specialista che è stato assegnato alle linee Tornado e Typhoon, sia che essi provengono dal 1° RMV di Cameri o da tutti i GEA. 
Lente addestrativo con lavvento del nuovo caccia EF 2000 Typhoon ha dovuto affrontare una sfida notevole dovuta al radicale cambio di operare da parte degli specialisti, passando da una macchina tradizionale prevalentemente analogica e meccanica (Tornado), ad una (Typhoon) dove i software la fanno da padrona. Questo si è reso possibile informatizzando le lezioni didattiche tramite lausilio di sistemi multimediali e interattivi, passando in forma un pò scherzosa dal cacciavite (attrezzo fondamentale su i velivoli di vecchia generazione) al computer. 
Questi ausili interattivi che riproducono fedelmente i sistemi meccanici ed avionici del caccia, permettendo di effettuare tutta una serie di simulazioni con annessi malfunzionamenti: lo specialista tramite i computer è in grado di analizzare quale è la parte malfunzionante e quindi porvi rimedio. Oltre ai sistemi informatici sono state utilizzate delle vere e proprie parti di velivolo perfettamente funzionanti (Training Rig), come per esempio il carrello, che permettono di istruire i nuovi specialisti in modo veritiero senza toccare un velivolo efficiente.
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Questi sono i compiti assegnati alla Direzione Addestramento, ora vediamo come si materializza un addestramento classico per uno specialista assegnato alle attività manutentive. Linizio della attività didattiche avviene con la partecipazione del soggetto a due mesi di lezioni teoriche con un esame finale che gli conferisce la qualifica. Dopodichè inizia la fase più lunga e difficile, per un periodo che va da 16 a 18 mesi lallievo viene impiegato presso lhangar e/o le sale specialistiche dove effettua lapprendimento pratico, svolgendo e ripetendo continuamente tutte quelle azioni di smontaggio e rimontaggio di parti di velivolo sino ad avere acquisito la necessaria autonomia, questo ovviamente sotto la vigile presenza di un istruttore. In circa due anni lo specialista se ha superato tutte le fasi propedeutiche viene immesso allinterno delle normali squadre di lavoro.
Questa Direzione ha come compito distituto la gestione dellattività di rifornimento peculiare di parti di ricambio per i velivoli Tornado e Typhoon per gli aspetti sia logistici che amministrativo/contabili. 
Tale attività si traduce nella ricezione del materiale approvvigionato localmente o dagli enti centrali, nella conservazione, nella distribuzione, nel controllo delle scorte dei magazzini a livello nazionale, nella movimentazione e  trasporto da/verso gli enti operativi e le ditte riparatrici nazionali ed estere. 
La Direzione Rifornimenti per assolvere a questo compito si avvale di due strutture molto simili ma con compiti ben distinti e separati, entrambe poste nel sedime aeroportuale di Cameri. 
La prima struttura è il Deposito Centrale Tornado, dove vengono gestiti a livello nazionale tutti i materiali del Sistema dArma. Il Deposito sovrintende alla distribuzione del materiale ai vari Reparti Operativi italiani ed alla gestione dei flussi dentrata e di uscita verso le ditte nazionali ed estere a fronte dei contratti stipulati dallAgenzia NETMA, nonché le attività di Mutual Supply Support e Offering of Surplus Stocks con le altre nazioni partner del programma (Germania e Inghilterra). 
La seconda struttura, rappresentata dal Magazzino dellMSA (Materiale Speciale Aeronautico), provvede invece al rifornimento di parti di ricambio al locale 1° RMV per entrambi i Sistemi dArma Tornado e Typhoon, alla reintroduzione in magazzino delle parti di ricambio riparate dalle ditte produttrici o dallo stesso RMV, alla spedizione presso le ditte produttrici in ambito nazionale di parti inefficienti, e al fuori uso di parti non più riparabili. 
La peculiarità dellMSA è quella di disporre di un padiglione di stoccaggio automatizzato che, grazie ad un sistema di nuova generazione creato e sviluppato dalla ditta Vitrociset, permette di essere direttamente interfacciato al Sistema SILEF (Sistema Informativo Logistico Integrato per la gestione di Sistemi Complessi) e di operare sui flussi con maggiore precisione e celerità. 
Questo padiglione di stoccaggio è suddiviso in due macro aree ben distinte, la prima è dedicata alla movimentazione manuale delle merci in ingresso e/o in uscita dal Magazzino, ed è condivisa dalla presenza dei Vertimag, particolari silos con allinterno delle cassettiere multiposto dedicate allo stoccaggio di parti molto ridotte, e che necessariamente devono essere mantenute a temperatura controllata (in particolare componenti elettronici e di avionica). La seconda area, completamente automatizzata, è composta principalmente da cassettiere multiposto e pallets posti su specifiche scaffalature ed è dedicata interamente allo stoccaggio di parti medio/piccole, queste parti vengono gestite e localizzate tramite il sistema automatico prima menzionato, quindi prelevate e trasportate fisicamente tramite degli elevatori e delle rulliere che consegnano il contenitore direttamente alloperatore. Il Magazzino consente di gestire in maniera quasi del tutto automatizzata, decine di migliaia di particolari, tutti tracciati con codice a barre per semplificare ed accelerare le attività di rifornimento. 
Lutilizzo di sistemi così avanzati permette la verifica precisa e puntuale delle scorte in ambito nazionale e fornisce un concreto ausilio alle attività e alle decisioni della Direzione Rifornimenti e delle varie Direzioni del 1° RMV. Questo consente una oculata gestione di tutte le parti di ricambio, nella quale rientrano anche le attività di permuta o prestito alle altre Forze Aeree utilizzatrici dei velivoli Tornado e Typhoon, nonché alle ditte internazionali appartenenti ai consorzi Panavia/Eurofighter, il tutto in stretto coordinamento con il Comando Logistico di Forza Armata.
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Il sistema informativo SILEF di cui si avvale la Direzione Rifornimenti e lintera Forza Armata è stato sviluppato per la completa gestione della cosiddetta catena logistica dei materiali e di conseguenza per le relative scelte manageriali. Nato nel 2002 con funzioni limitate per il Sistema dArma Typhoon, è stato poi rilasciato in servizio nel 2006 anche per il Sistema dArma Tornado con un elevatissimo grado di maturità. Caratteristica ottenuta grazie ad un intensivo contributo del 1° RMV ed in particolare della Direzione Rifornimenti sia per quanto riguarda le attività legate alla gestione dei materiali dal punto di vista amministrativo/contabile che attraverso un avanzato sviluppo dellinterfaccia con il sistema EPS-CADPS (Enhanced Procurement System/Central ADP System) gestito dallAgenzia NETMA e distribuito in tutte le principale aziende che hanno sviluppato i velivoli Tornado e Typhoon.
Prima di entrare nel merito delle attività manutentive svolte dalla Direzione Lavori Propulsori voglio ripercorrere molto brevemente la storia del Reparto. 
Contestualmente alla creazione del 1° RMV, tre Sezioni concorrono alla formazione della DLM, questi sono: il CMM, il CST e il CMP (Centro Manutenzione Propulsori. Nel 2002 il CMP viene separato dalla DLM e viene impiegato per creare la DLP contemporanea.    
DLP evolvendosi in Direzione Lavori viene anche elevata ad un rango equivalente ad un Comando di Gruppo, quindi con un Tenente Colonnello al vertice della struttura, fattore comune a tutte le DL in seno allRMV. 
Fin dalle origini (CMP prima, DLP ora) il Reparto si è sempre occupato di eseguire interventi manutentivi di 2° e 3° Livello Tecnico, ed eventualmente anche di riparazione, sul propulsore Rolls Royce RB 199 che equipaggia il cacciabombardiere Tornado. 
Le tipologie di intervento che vengono svolte sullRB 199 presso la DLP coprono solo una parte dellintero propulsore, in particolare sui moduli turbina e condotto di scarico, ovvero la parte calda del motore. 
Mentre le parti del propulsore non gestite a Cameri vengono si smontate sempre dalla DLP, ma vengono inviate presso lo stabilimento Avio di Brindisi. Infine per completare il quadro degli interventi svolti dagli specialisti della DLP ci spostiamo su alcuni accessori del motore, quindi lAPU (Auxiliary Power Unit), la Gear Box, limpianto SPS (pompa, e valvole combustibile, azionatori) e infine limpianto carburante, ovviamente per la parte installata a bordo del motore, anche su questi componenti vengono svolti interventi di 2° e 3° Livello Tecnico. I tecnici della DLP una volta completati i lavori di manutenzione e rimontaggio del motore eseguono le conseguenti prove di funzionamento, una prima serie di test devono essere eseguiti con il motore ancora sbarcato e quindi posto sul banco prova motori (struttura identica a quella in uso presso le basi di Ghedi e Piacenza), oppure, quando previsto dai manuali, con il motore installato a bordo del velivolo e posto al gancio.
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Fino al 2004 la situazione gestionale e operativa della DLP è rimasta pressoché stabile e lineare, in seguito ci sono stati dei cambiamenti che di fatto hanno rinnovato e sviluppato notevolmente la Direzione Lavori Propulsori. Il primo movimento avviene con lacquisizione da parte della DLP (in parte) e dallRMV (più in generale) dell8° Gruppo Manutenzione Motori, ente manutentivo sino ad allora dislocato presso il 5° Deposito Centrale AM (zona stazione ferroviaria di Novara), dove venivano principalmente svolti interventi manutentivi sui motori J 79 dellF 104 e J 85 del G 91Y. Sempre nel 2004 inizia una fase di sperimentazione che prevedeva la creazione di una sezione distaccata della DLP presso le strutture Avio di Brindisi.  
Dopo una prima fase sperimentale si è materializzato un vero e proprio partenariato con Avio, dimostrando da subito la bontà di avere un nucleo in sostanza a stretto contatto con lindustria di settore, a tuttoggi il gruppo distaccato è composto da circa 15 specialisti motoristi, e vengono svolte le medesime attività di quelle effettuate a Cameri. 
Negli anni successivi al 2004 con lentrata in servizio del nuovo caccia EF 2000 Typhoon si prospettano anche nuovi impegni per lente, quindi per far fronte a queste nuove sfide viene predisposto un piano di sviluppo della DLP che porta innanzi tutto ad avere come priorità la dislocazione in una nuova sede di lavoro, ricordo che sino al settembre del 2010 la DLP ha operato allinterno di aree, che storicamente erano di pertinenza del 3° GEV (Gruppo Efficienza Velivoli), prima, e del 21° Gruppo del 53° Stormo poi; ora la Direzione è di fatto pienamente operativa in una nuova struttura, la nuova palazzina, che come metratura, è quasi pari a quella usata dalla DLM (Hangar principale) dove vengono normalmente manutentati i velivoli. Come vediamo dalle foto dellinterno sembrerebbe molto sovradimensionata rispetto alle reali necessità, ma se invece teniamo conto di quello che ho appena scritto sul futuro della Direzione, si può candidamente dire che questa volta il progetto risponde appieno alle necessità delloperatore che ci deve lavorare. Infatti, a regime normale di lavorazione da parte della DLP, si prevede una capacità manutentiva paritetica a quella che può essere garantita da una ditta di settore in ambito civile, sia per lRB 199 che per lEJ 200. Anche le attività manutentive con larrivo del nuovo propulsore stanno lentamente cambiando, a causa del notevole divario tecnologico che contraddistingue lEJ 200 rispetto allormai conosciuto e vetusto RB 199.
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Infatti, per superare questa delicata fase iniziale si è creato un nuovo modo di gestione da parte di DLP, dove il management gestionale è garantito da personale AM, mentre la conduzione operativa è garantita da personale della ditta Avio, che ovviamente viene affiancata da personale specialistico della DLP in costante fase di training e di acquisizione di know how. Anche questa ulteriore forma di partenariato dovrà garantire, come lo è stato per lRB 199, unacquisizione graduale delle conoscenze tecniche per poter, in un futuro non troppo lontano, di poter operare in autonomia sul propulsore costruito da EuroJet. 
Per quanto riguarda invece le prove del motore EJ 200 una volta uscito dalla revisione, è in fase di consegna alla DLP proprio in queste settimane un nuovo banco prova motori, dedicato ovviamente al motore del Typhoon, tra laltro anche lunico previsto in Italia, anche in questo caso sarà necessario un periodo di affiancamento tra il personale AM e quello della ditta installatrice. Per quanto riguarda invece gli accessori dellEJ 200 è previsto per la fine del 2011, inizio 2012, un primo approccio della DLP sulla Gear Box e sullAPU, anche in questo caso la partnership con lindustria sarà dobbligo. 
Per concludere con le collaborazioni non si può non menzionare quella in atto con lAccademia Aeronautica, dove DLP, grazie al supporto degli Ingegneri che studiano presso la facoltà, effettua degli studi sulle varie tipologie dintervento tecnico/manutentive, e le conseguenti diversità, tra il motore del Tornado e quello del Typhoon.
La presente DLA (Direzione Lavori Avionica) opera essenzialmente sulla flotta composta dai velivoli Tornado, situazione atipica nel contesto del 1° RMV, in quanto, come abbiamo visto in alcune delle precedenti Direzioni (DLM, DPP, DA e DR) e come vedrete nelle successive (DLP), la maggior parte delle attività vengono svolte su entrambe le flotte (Tornado e Typhoon). Questa differenza non deve sembrare discriminatoria verso la presente DLA ma è generata dal fatto che per quanto riguarda la parte avionica del Typhoon le attività manutentive sono ancora completamente svolte dalle ditte costruttrici. Quindi posso ragionevolmente dire che è una scelta prettamente di Forza Armata per una policy economica e non dovuta a mancanza di conoscenze o capacità lavorative, anzi, visto la ormai trentennale esperienza acquisita con il Tornado sicuramente in un prossimo futuro la DLA si occuperà anche dellavionica del nuovissimo caccia europeo. 
Quindi come ho ampiamente scritto il compito principale è quello di effettuare interventi sugli apparati avionici (inclusi il Radar e gli apparati di navigazione) del caccia-bombardiere Tornado, questi interventi svolti nelle circa 13 sale di manutenzione coprono le attività di 2° livello per interventi di sostituzione delle schede elettroniche, e di 3° livello per alcuni componenti installati sulle medesime schede. 
Questi interventi prevedono da parte del personale delle varie sale lidentificazione del difetto, e previa richiesta della parte elettronica da sostituire al magazzino MSA, della successiva sostituzione, come fase finale viene ovviamente testato lapparato che se risulta conforme viene nuovamente riconsegnato allMSA per un prevedibile riutilizzo da parte del 1° RMV o da un altro utilizzatore finale. 
Inoltre la DLA effettua lavori di manutenzione o semplicemente di test (periodici e non) su banchi prova AGE (Aircraft Ground Equipment) costruiti dal Consorzio Panavia, e di tipo commerciale, cosiddetti commerciali perché di normale produzione industriale e reperibili sul mercato tradizionale.
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Oltre a queste attività peculiari la DLA collabora a supporto della DLM per le prove funzionali dellRB 199, in particolare per la taratura del DECU (Digital Engine Control Unit) che viene effettuata direttamente a bordo del velivolo durante la cosiddetta prova motori al gancio. Inoltre, invece questa volta a supporto della DLP (Direzione Lavori Propulsori), la DLA interviene durante la fase di prova a banco dellEJ 200 per la vidimazione elettronica del motore. 
Per chiudere il cerchio sulla DLA, non si può fare a meno di accennare ancora qualcosa sul futuro della Direzione. Come accennato in apertura del presente testo esiste attualmente uninteressante progetto denominato CMA (Centro Manutenzione Avionica). 
Nella versione attuale il progetto CMA prevede limplementazione, nellambito della palazzina DLA; di una serie di infrastrutture e laboratori nei quali verranno effettuate le attività di 2° Livello Tecnico sugli equipaggiamenti avionici del velivolo F 2000 Typhoon da parte di personale appartenente alle ditte produttrici (quindi non militare) e sotto la completa gestione e responsabilità dellIndustria. Una successiva e potenziale evoluzione di tale progetto potrebbe essere quella che vedrebbe la Forza Armata, in maniera graduale e magari secondo un approccio di partenariato, intervenire in tale attività impiegando gli specialisti della DLA, attualmente operanti nelle sale Tornado, nei laboratori sale Typhoon, al fine di fare sinergia con il personale industriale e mettere a fattor comune lesperienza maturata dagli specialisti in trentanni di attività manutentiva sugli equipaggiamenti Tornado. Tale approccio consentirebbe, altresì, di impiegare il personale specialista della DLA fronteggiando e compensando la progressiva riduzione della mole delle attività manutentive effettuate sullavionica Tornado, dovuta a sua volta sia alla diminuzione delle ore di volo della flotta Tornado, sia allintegrazione sul velivolo di nuovi apparati avionici per i quali la Forza Armata ha ritenuto economicamente più vantaggioso devolverne la manutenzione allIndustria.
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La Direzione si occupa della gestione logistico/manutentiva per entrambe le flotte composte da velivoli Tornado e Typhoon. Tali attività in sintesi comprendono la pianificazione delle attività manutentive e di volo per i velivoli della flotta, la pianificazione delle scorte, la gestione e la pianificazione della riparazione del materiale resosi inefficiente oltre della programmazione delle attività manutentive che devono essere introdotte sui velivoli lavorati presso lhangar del 1° RMV. 
Lultima caratteristica, non per livello di importanza, che contraddistingue la Direzione Pianificazione e Programmazione è quella di essere stata delegata dal Comando Logistico di attuare lattività NPA (National Pricing Authority) di investigazione ed approvazione dei prezzi relativamente alle parti di ricambio prodotti dalle industrie italiane aderenti al Consorzio Panavia (velivolo Tornado) e Turbo-Union (motore del Tornado RB 199) a beneficio delle tre nazioni partner del programma Tornado.
Entrambe le flotte basate sul Tornado e sul Typhoon sono gestite direttamente dal 1° RMV; il Reparto, in base ai dettami imposti dalla 2^ Divisione del Comando Logistico dellAeronautica, elabora ogni anno un piano di gestione delle ore di volo da assegnare ad ogni singolo velivolo e dell attività manutentiva da svolgere per i velivoli della flotta, a supporto delle ore annualmente volate. Tale piano è sviluppato con un orizzonte temporale a cinque e dieci anni. 
La pianificazione elaborata dal 1° RMV viene attuata dai Reparti Operativi.  
In particolare il GEA di Ghedi (6° Stormo) per quanto riguarda la linea Tornado IDS, il STR (Servizio Tecnico Rinforzato) del 50° Stormo di Piacenza San Damiano per la versione ECR, mentre i GEA di Gioia del Colle (36°Stormo) e di Grosseto (4° Stormo) concorrono alla gestione delle linee di volo degli EF 2000. 
Come ho già detto lRMV con un programma annuale informa i vari Comandi di Stormo e di conseguenza i GEA (ricordo che questi ultimi dipendono direttamente dal Comandante di Stormo) sullutilizzo dei velivoli. LEnte è direttamente responsabile nel mantenere questa attività in linea con i requisiti richiesti per evitare innanzitutto di raggiungere anticipatamente il limite operativo di ore di volo del velivolo e soprattutto di doverlo inviare anticipatamente presso lRMV di Cameri per lispezione. 
Il corretto utilizzo dei velivoli, in linea con quanto pianificato ha impatto anche sullattività manutentiva svolta dai GEA stessi (anchessa oggetto di pianificazione del 1°RMV) che concorrono alleffettuazione degli interventi manutentivi di 2° Livello Tecnico. 
Presso il 1° RMV viene svolta la manutenzione sia di secondo che di terzo livello tecnico, i velivoli arrivano presso la struttura manutentiva quando raggiungono il limite delle 400 ore di volo (e multipli) per il Typhoon e le 600 ore di volo (idem per i multipli) per il Tornado. Le linee manutentive del Reparto vengono utilizzate per la manutenzione di velivoli appartenenti alle due linee secondo un gioco ad incastro dove il rispetto dei tempi di ingresso e di uscita dei velivoli riveste unimportanza fondamentale. 
E quindi importante che i RR.OO (Reparti Operativi) utilizzino i velivoli secondo lo schema pianificato annualmente ottenendo così il massimo sfruttamento delle capacità manutentive del 1°RMV a tutto vantaggio delloperatività dei Gruppi di Volo.
L'autore desidera ringraziare il Col. Sciorella, il Col. Tudini, il Col. Rovellotti, il Ten.Col. Martini, il Ten.Col. Fradigrada, il Ten.Col. Bignami, il Ten.Col. Meoli, il Ten.Col. Valerio, il Ten.Col. Farris, il Ten. Col. Massanova, il Magg. Bovone, il Magg. Ciolli, il Magg. Tassi,  il Cap. Mancini, il Cap. Pastro, il Cap. De Trane 
Inoltre per la perfetta collaborazione il Cap. Testa e tutto l'Ufficio Pubblica Informazione SMA (Roma) e il Sig.re Sacchetti per la parte storica 
Foto e testo di Giorgio Ciarini 
Marzo 2011 
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