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Generale di Brigata Aerea 
Medaglia d'Oro al Valor Militare 
"Stefano 
Cagna"
15° Stormo  
Il 15° Stormo  
Il 15° Stormo è il Reparto dell’Aeronautica Militare incaricato alla ricerca e al soccorso sul territorio nazionale e nelle acque territoriali di persone in imminente pericolo di vita a causa di calamità naturali, o coinvolte in incidenti. 
Lo Stormo tramite i suoi Centri SAR copre l’intero territorio nazionale e garantisce un servizio di allarme per 365 giorni l’anno 24 ore al giorno, in condizioni normali il tempo d’intervento è stabilito in 120 primi, in situazioni particolari scende anche a 15 minuti. 
Il 15° Stormo è inoltre incaricato di supportare la forza aerea durante le Operazioni Fuori dai Confini Nazionali (OFCN) con attività di Combat SAR. Sempre in ambito internazionale assicura anche il Personnel Recovery di personale militare e civile che si trovano isolati o detenuti in aree di crisi. 
Un altro compito affidatogli è garantire la sicurezza dello spazio aereo nazionale dove si svolgono i cosiddetti “grandi eventi” intercettando eventuali aeromobili che raggiungono una velocità massima di 120 nodi (220 kmh), in gergo gli Slow Movers
Tutte queste attività le vedremo nel dettaglio più avanti. 
Il 15° Stormo è alle dipendenze della 1^ Brigata Aerea Operazioni Speciali, ente con cui condivide la sede di Cervia, la 1^ BAOS, oltre ai propri compiti istituzionali, gestisce anche i servizi tecnico-logistici e amministrativi dello Stormo e della stessa base aerea.  
La struttura del 15°, come abbiamo visto, è atipica rispetto allo standard degli Stormi dell’Aeronautica Militare, innanzitutto è rivolta esclusivamente a gestire la parte operativa e ha molti più Gruppi subordinati, di cui la maggior parte dislocati in diverse Regioni del paese. E’ un Reparto che nei decenni ha sostenuto molti cambiamenti, soprattutto nei suoi Centri periferici, in alcuni casi dei semplici trasferimenti su basi diverse, in altri più drastici, con la soppressione dei propri reparti come alcune Squadriglie Collegamento e Soccorso, per esempio quelle di Linate e Istrana. 
Attualmente lo Stormo ha alle proprie dipendenze cinque Centri SAR, un Centro Addestramento, un Gruppo Efficienza Aeromobili e due Squadriglie. 
Sulla base aerea di Cervia-Pisignano il 15° dispone dell’83° Centro SAR come reparto operativo, dell’81° Centro Addestramento Equipaggi (CAE), del 915° Gruppo Efficienza Aeromobili (GEA) in qualità di ente manutentivo, della 615^ Squadriglia Collegamenti, una delle pochissime rimaste con questo ruolo, e la 387^ Squadriglia (da poco tempo trasferita dal 21° Gruppo del 9° Stormo di Grazzanise), quest’ultima si colloca in un contesto che vedrà un’ennesima riorganizzazione del comparto ad ala rotante della forza armata. 
I rimanenti quattro Centri SAR periferici, che garantiscono la copertura SAR del territorio nazionale, sono l’80° Centro SAR di Decimomannu e l’annessa 672^ Squadriglia Collegamento e Soccorso e Recupero Radiobersagli di Perdasdefogu, l’82° Centro SAR di Trapani-Birgi, l’84° Centro SAR di Gioia del Colle e per finire l’85° Centro SAR di Pratica di Mare. 
Per gli amanti delle tradizioni araldiche militari, anche i Centri del 15°, come tutti i Gruppi Volo AM, sono normalmente riconosciuti con un nickname che “rievoca” appunto l’araldica del Reparto, questi sono: “Speedy” per l’80°, “Granny” per l’81°, “Jedy” per l’82°, “Lord” per l’83°, “Duffy” per l’84° e per finire “Leone” l’85°. 
Il numero dei salvataggi effettuati dal Reparto dedito alla Ricerca e al  Soccorso (SAR) è enorme, nel corso dei suoi 52 anni di attività, le statistiche dicono più di 7.200 …, a questi vanno aggiunte le 52 persone salvate durante l’alluvione che ha colpito l’Emilia Romagna nel dicembre scorso. 
Per fronteggiare l’ennesima emergenza che ha colpito il nostro paese, gli elicotteri del 15° Stormo hanno svolto circa 17 ore di volo per recuperare alcune persone rimaste bloccate sui tetti delle proprie case, in questa occasione sono stati utilizzati anche i nuovissimi HH 101A CAESAR che hanno affiancato gli instancabili HH 139A.
Nella ristrutturazione del 1985 (1° novembre) l’Aerobrigata è denominata 1^ Brigata Aerea e gli unici due reparti subordinati sono rinominati 16° e 17° Stormo. Nel 1995 è soppresso il 16° Stormo. Già a partire dagli anni ‘90 la 1^ Brigata Aerea inizia a perdere la sua funzione di Reparto d’impiego operativo delle unità dipendenti ed assume una funzione essenzialmente formativo-addestrativo e di coordinamento per il settore missilistico di Forza Armata. 
La costituzione del Reparto Incursori di Furbara (8 gennaio 2003) e del 16° Stormo “Reparto Protezione delle Forze” di Martina Franca (25 maggio 2004), posti alle dipendenze della 1ª Brigata Aerea l’ha avviata ad operare nel settore delle Operazioni Speciali proiettandosi nel futuro.  
Con l’ultimo lancio di un missile Nike Hercules il 24 novembre del 2006 è dismesso il sistema chiudendo un’epoca durata decenni. 
Il 1° luglio del 2007 è ufficializzata la trasformazione in 1ª Brigata Aerea Operazioni Speciali, e contestualmente avviene la cessione completa delle competenze missilistiche al 2° Stormo di Rivolto. 
Il 30 ottobre del 2009 la 1^ BAOS è nuovamente ristrutturata e posta alle dipendenze del Comando di Squadra Aerea (CSA), la sua sede è trasferita, dopo oltre 50 anni, da Padova a Roma-Centocelle.  
Come organico in seno alla 1ª Brigata Aerea sono posti tre Stormi e un Centro: il 9° Stormo di Grazzanise, il 16° Stormo di Martina Franca, il 17° Stormo Incursori di Furbara e il Centro Cinofili di Grosseto.  
Con il trasferimento della Brigata a Cervia-Pisignano del 22 settembre 2014, si rendono concreti ulteriori cambiamenti; innanzitutto la Brigata è alle dirette dipendenze del CFSS (Comando Forze di Supporto e Speciali) di Centocelle, le è sottoposto il 15° Stormo e le viene attribuito l’incarico gestionale dei servizi tecnici e logistici della base aerea di Cervia, da questo momento il Servizio Amministrativo, STO (Servizi Tecnici Operativi), SLO (Servizi Logistici Operativi) e GPF (Gruppo Protezione delle Forze) non sono più organici al 15° Stormo. 
Il CFSS è stato istituito in data 22 settembre 2014 dalla ristrutturazione del Comando delle Forze per la Mobilità e il Supporto, con l’acquisizione della 1^ BAOS il Comando delle Forze di Supporto e Speciali (CFSS) ha cambiato nominativo implementando la propria missione e ampliando le proprie competenze. Di fatto, quindi, il CFSS costituisce il polo di eccellenza per la Forza Armata nell’ambito del Combat Support, complesso di capacità operative che racchiude tra le altre il Personnel Recovery, la Force Protection, le Special Operations, l’Airlift Transportation e l’Air-to-Air Refuelling.   
La missione assegnata al CFSS è acquisire e mantenere la prontezza operativa delle forze assegnate, curandone il costante aggiornamento e l’ottimizzazione delle procedure d’impiego; ciò allo scopo di condurre attività aeree di supporto alle forze da combattimento, assicurando la preparazione e l’implementazione del personale e dei mezzi in dotazione, nonché la relativa protezione e proiezione nei vari scenari di operazione. 
Ritornando agli enti subordinati e posti alle dipendenze della 1ª BAOS facciamo ora una rapida overview per evidenziare il loro ruolo. 
Il 9° Stormo, tramite il 21° Gruppo, svolge prevalentemente il ruolo di Combat SAR - PersonnelRecovery e assicura il supporto aereo alle Forze Speciali. 
Ora è l’unico reparto che soddisfa tutte le caratteristiche per partecipare a missioni Combat SAR — Personnel Recovery in ambiente ostile. 
La dotazione di elicotteri è basata sull’AB 212ICO (Implementazione Capacità Operative), attualmente è in fase di transizione sul nuovo elicottero HH 101A CAESAR. 
Il 9° Stormo ha una lunga tradizione come reparto dotato di Caccia Intercettori (1967-2004). 
Il 16° Stormo Protezione delle Forze di Martina Franca, base madre dei Fucilieri dell’Aria, è stato costituito nel 2004 e il suo compito prioritario è quello di garantire la protezione degli assetti e delle infrastrutture dell’Aeronautica Militare in ambito nazionale ed estero. 
I Fucilieri dell’Aria sono ora dislocati con una Compagnia sulla base aerea di Grazzanise presso il 9° Stormo e con un Battaglione (composto da tre Compagnie) presso la sede di Martina Franca, ove il 16° Stormo è inoltre deputato all’attività addestrativa specialistica del personale destinato ai Gruppi Protezione delle Forze di tutta l’AM. Il 16° Stormo ha alle proprie dipendenze il Centro Cinofili di Grosseto dal settembre 2014. L’attività iniziale dei Fucilieri dell’Aria è stata seguita dal Battaglione San Marcodella Marina Militare. 
Il 16° Stormo è stato per lungo tempo un reparto da caccia (1917-1943) e solo in un secondo momento reinventato in Stormo IT (1985-1995). 
Il 17° Stormo Incursori ha sede a Furbara, dal 2003 e fino al 2008 denominato RIAM (Reparto Incursori Aeronautica Militare), porta in dote la tradizione degli ADRA (Arditi Distruttori Regia Aeronautica), reparto operante nella Seconda Guerra Mondiale. 
Il personale del 17° Stormo proviene dai ranghi della forza aerea, nei primi tempi in prevalenza dagli Aerosoccorritori e dai Falchi Blu (Team dimostrativo Paracadutisti AM ora sciolto), l’addestramento iniziale è stato curato dal 9° Reggimento d’assalto paracadutisti dell’Esercito “Col Moschin”. 
Il 17° Stormo è suddiviso in due settori, uno “addestrativo” e uno “operativo”. 
Il 17° Stormo eredita invece la tradizione e la storia dell’illustre 17° Gruppo Caccia (1917-1943 e 1956-1959); prima come 17° Gruppo IT (1959-1964) e 17° Reparto IT (1964-1985), infine come Stormo IT (1985-2007).  
Tutte le operazioni dei reparti in carico alla 1ª BAOS sono emanate da SMD (Stato Maggiore Difesa) e gestite o dal COI (Comando Operativo di Vertice Interforze) di Centocelle o dal COFS (Comando Interforze per le Operazioni delle Forze Speciali) sempre di Centocelle. 
La 1ª BAOS svolge regolarmente cooperazioni con enti similari in ambito nazionale e NATO e organizza annualmente un’esercitazione a carattere internazionale denominata “Scaglia”, rifacendosi al motto inserito nel proprio stemma, “Incocca Tende e Scaglia”.
Intitolazione dello Stormo "Stefano Cagna" 
Il 15° Stormo è intitolato al Generale di Brigata Aerea Stefano Cagna. Nato ad Ormea il 25 dicembre del 1901, Cagna si arruola in giovane età come Ufficiale nella Regia Marina conseguendo successivamente il brevetto di pilota di idrovolanti. Nel 1927 è assegnato al Centro Sperimentale Idrovolanti di Vigna di Valle dove, grazie alle sue innate capacità è notato dal Segretario di Stato dell’Aviazione Italo Balbo. Nel 1928 è incaricato dallo stesso Balbo di studiare la fattibilità e in seguito di predisporre la Crociera aerea del Mediterraneo occidentale, trasvolata composta di ben 61 aerei (SIAI S.9bis e Savoia Marchetti S.55) che si è svolta dal 26 maggio al 2 giugno dello stesso anno; la trasvolata è partita da Orbetello ed ha toccato diversi punti della penisola iberica terminando nello stesso punto con ben 2.804 km percorsi. 
Nelle successive trasvolate Balbo ha sempre voluto al suo fianco Cagna come co-pilota e come membro dell’organizzazione. 
Un'altra missione epica che è valsa a Cagna la Medaglia d’Oro al Valor Aeronautico è quella conosciuta come “il soccorso alla tenda rossa”, dove come co-pilota, a fianco del celebre trasvolatore Umberto Maddalena, e ai comandi di un velivolo Savoia-Marchetti S.55 ha portato i rifornimenti al Generale Umberto Nobile e al suo equipaggio, precipitati con il dirigibile Italia e intrappolati sulla banchisa polare, generi di prima necessità che hanno permesso agli uomini della missione di sopravvivere fino all’arrivo del rompighiaccio Krassin. 
Cagna, dopo la promozione a Tenente è trasferito nella Regia Aeronautica, e partecipa alle successive trasvolate transatlantiche, Crociera aerea Italia-Brasile e la Crociera aerea del Decennale. 
Nel 1940 ha l’incarico di comandare la X Brigata Aerea Bombardamento Terrestre “Marte” con sede a Cagliari-Elmas. 
Il 1° agosto del 1940, al largo delle Baleari, durante una missione di attacco ad un convoglio di navi inglesi dirette a Malta, il trimotore Savoia-Marchetti SM.79 è colpito dalla contraerea e precipita in mare, oltre a Stefano Cagna anche gli altri due membri dell’equipaggio perdono la vita.
La Storia del 15° Stormo 
Il 15° Stormo è stato costituito il 1° giugno del 1931 sull’aeroporto di Ciampino come reparto da bombardamento diurno. I velivoli in dotazione erano inizialmente i BR.3. Nelle fasi iniziali del secondo conflitto mondiale il reparto operava invece con i suoi S.79 in Africa Settentrionale e nel Mediterraneo. 
Nel 1942 dopo un intenso ciclo di operazioni il 15° è rimpatriato e trasformato in reparto d’assalto su CR.42, con numerosi idrovolanti sparsi sul territorio nazionale nel 1946, il Reparto è denominato “Centrale Soccorso”, l’anno successivo la denominazione si trasformò in “Servizio Ricerca e Soccorso”. Tale Servizio era strutturato su sei Centri di coordinamento, sette Sezioni idrovolanti, tre Sezioni Aeree e sette Sezioni motoscafi. Nel 1951 con l’acquisizione del primo velivolo anfibio Piaggio P 136 il Reparto inizia un periodo di rinnovamento della flotta, contestuale però a una riduzione numerica di velivoli, nel 1952 è consegnato il primo G.212, nel 1953 i primi due elicotteri Sikorsky H 19, nel 1958 arriva il primo HU 16A Albatross e infine l’anno successivo i primi elicotteri AB 47J. 
Dopo varie ristrutturazioni, il 1° ottobre del 1965 il Servizio Ricerca e Soccorso è rinominato con l’attuale dicitura, 15° Stormo SAR (Search and Rescue), la dotazione di aeromobili ed elicotteri era così concentrata: HU 16A, AB 204B, AB 47J e J3, il Comando dello Stormo inizialmente era a Ciampino dove erano anche collocati l’84° Gruppo e l’85° Gruppo, mentre a Linate (Milano) era dislocato il 1° Distaccamento, e a Grottaglie (Taranto) il 3°. 
Nel 1973 la Bandiera del Reparto è insignita della Medaglia d’Argento al Valor Civile per gli interventi del 1966 a favore degli alluvionati della Toscana e del Veneto. 
Nei primi mesi del 1973 il Reparto inizia la radiazione degli Albatross, degli AB 204B e degli AB 47J perde così anche la denominazione di Ricerca e Soccorso. Solo nel 1977 con l’arrivo dei nuovi elicotteri HH 3F sono ricostituiti i Reparti SAR, l’84° Gruppo a Brindisi, l’83° Gruppo a Rimini, l’82° Gruppo a Trapani, mentre l’85° rimane a Ciampino come Gruppo di Volo in seno allo Stormo. Nel 1979 lo Stormo effettua l’ultimo volo con un velivolo ad ala fissa (HU 16A) rimanendo con solo gli elicotteri. 
Nel 1981 è concessa alla Bandiera di Stormo la Medaglia d’Argento al Valor Aeronautico. 
Nel 1984 in seno al 15° Stormo, è ricostituito il 46° Centro protezione Civile con una dotazione di Canadair CL 215 e G 222 A/I e la 615^ Squadriglia Collegamenti con AB 212AM, A 109A, P 166M e Siai S 208M. Questa fiorente situazione dura solo tre anni perché nel 1987 i Canadair sono ceduti al Dipartimento della Protezione Civile della Presidenza del Consiglio, i G 222 alla 46^ Brigata Aerea di Pisa, stessa sorte per gli altri velivoli trasferiti ad altri Reparti o addirittura radiati. 
Nel 1993 il 15° Stormo fa ritorno in Africa partecipando alla missione “Restore Hope” in Somalia, contestualmente sono svolte le prime attività Combat SAR (CSAR). 
Il 1997 è l’anno che vede il trasferimento dello Stormo da Ciampino a Pratica di Mare, inquadrato alle dipendenze della 9^ Brigata Aerea in “condominio” con il 14° Stormo. Nel 2006 il 15° acquisisce nuovamente la 615^ Squadriglia dalla disciolta 9^ Brigata ed è posto sotto il controllo del Comando delle Forze per la Mobilità e il Supporto. 
Il 15 novembre 2007 la Bandiera di Guerra dello Stormo è insignita di un'altra Medaglia d’Oro al Valore Aeronautico. 
L’ultimo passaggio avviene il 5 ottobre del 2010 con il trasferimento del Comando di Stormo, dell’81 Centro Addestramento Equipaggi (CAE) e della 615^ Squadriglia Collegamenti da Pratica di Mare a Cervia. Per la prima volta dal dopoguerra lo Stormo ha una propria sede a uso esclusivo.
Aeroporto Cervia-Pisignano 
La costruzione dell’aeroporto di Cervia-Pisignano risale al 1955, la struttura trova collocazione a pochissimi chilometri dalla cittadina di Cervia, nel cui intermezzo sono presenti le omonime saline. La base aerea ha una sola pista orientata 11-29, nord-ovest / sud est. 
Dal momento della costruzione fino al 1967 ci sono pochissime notizie riguardo alla struttura, molto più chiara la situazione negli anni seguenti, con utilizzo esclusivo da parte di AM e dei suoi reparti operativi. 
Nel 1967 sulla base aerea di Cervia è ricostituito l’8° Stormo, dapprima dotato di F 84F Thunderstreak e poi, da marzo del 1971 con i bireattori Aeritalia G 91Y, l’8° opera fino alla sua chiusura nel marzo del 1995 con un unico Gruppo di Volo, il 101°, prima come cacciabombardiere (CB) e poi come cacciabombardiere ricognitore (CBR). 
Con la chiusura dell’8° Stormo è trasferito a Cervia da Rimini il 5° Stormo con il suo Gruppo di Volo, il 23° Gruppo Caccia Intercettori Ognitempo e dotato di F 104S-ASA. L’F 104S-ASA è sostituito nel 2004 dagli F 16ADF presi in leasing con il programma “Peace Caesar”. 
Il 5° Stormo è posto in “posizione quadro” contestualmente al ritiro degli F 16 il 4 giugno del 2010, i velivoli momentaneamente sono trasferiti presso il 37° Stormo di Trapani-Birgi in attesa di essere restituiti agli Stati Uniti. Nel medesimo periodo è trasferito da Pratica di Mare a Cervia il 15° Stormo, assumendo l’assetto odierno.
Come già detto in precedenza al 15° Stormo sono demandati compiti ben specifici, che negli anni si sono notevolmente evoluti. Infatti, dall’essere un reparto che si occupava prevalentemente di soccorso alla popolazione, ora si occupa anche di garantire la sicurezza dello spazio aereo, ovviamente in casi limitati, e soprattutto il suo raggio d’azione si espande ben al di fuori del territorio nazionale, con missioni in Africa e Medio Oriente a tutela dei beni e delle persone impegnate.   
Negli ultimi decenni l’attività di Soccorso in ambito militare si è evoluta tantissimo, l’Aeronautica Militare ha dovuto adattarsi e farsi trovare pronta a operare in situazioni inedite e diverse.  
Per spiegare meglio il concetto di Soccorso, lo analizziamo prima con uno schema sintetico, e subito dopo per esteso, in entrambi i casi cercheremo di spiegare quali sono le sostanziali diversità:  
-Search and Rescue Nazionale (SAR — Ricerca e Soccorso), diretto a personale militare e civile, è svolto in un ambiente senza interferenze ostili. 
-Combat Search and Rescue (CSAR — Ricerca e Soccorso in Combattimento), diretto a personale militare addestrato e disperso in teatri operativi, è svolto in ambienti, dove sono previste interferenze ostili. Nel medesimo contesto, e in presenza di personale non addestrato al CSAR, è attuato il Combat Recovery (CR — Recupero in Combattimento). Per chiudere il capitolo CSAR c’è la pratica Non-conventional Assisted Recovery (NAR — Recupero Assistito Non-convenzionale) svolto in zona ostile dalle Special Operations Forces (SOF — Forze Speciali), solo nel caso in cui il personale non è catturato. 
-Resonnel Recovery (PR — Recupero Personale), diretto a personale militare e civile che si trova e opera in aree di crisi o in zone teatro di operazioni militari.        
 
Ora vediamo nel dettaglio i compiti: 
 
Search and Rescue (Ricerca e Soccorso) Nazionale 
Con il termine “ricerca e soccorso” s’identifica un insieme di operazioni di salvataggio condotte da personale addestrato a tale scopo, nonché all’impiego di specifici mezzi aerei, terrestri o navali per portare nel più breve tempo possibile aiuto a persone che si trovino in una particolare situazione sia in ambiente terrestre sia in ambiente marino. 
In Italia da molti anni sono state ben definite le competenze di questo tipo di attività sul mare, infatti, è stata individuata la Guardia Costiera come soggetto principale per il soccorso in mare. 
Recependo la Convenzione internazionale sulla ricerca ed il salvataggio siglata ad Amburgo il 27 aprile del 1979, entrata in vigore il 22 giugno del 1985, l’accordo internazionale è stato elaborato dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) che vuole tutelare la sicurezza della navigazione mercantile, con esplicito riferimento al soccorso marittimo. 
La convenzione è stata modificata due volte, nel 1998 con la risoluzione MSC.70 (69) e successivamente nel 2004 con la risoluzione MSC.155 (78). 
Successivamente alla convenzione l’IMO, in collaborazione con l’ICAO (International Civil Aviation Organization) ha predisposto il Manuale internazionale di ricerca e soccorso marittimo, noto come IAMSAR (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual). 
Per ciò che riguarda invece la ricerca e il soccorso prettamente su terra la situazione è alquanto nebulosa, il 15° Stormo è sicuramente un interprete di primaria importanza, ma si divide il settore con una moltitudine di attori che comprendono i Vigili del Fuoco, l’Esercito, la Polizia di Stato, la Guardia di Finanza e il SUEM 118. 
Le attività di Ricerca e Soccorso sul territorio nazionale, e in alcuni casi se richiesto dall’IMRCC (Italian Maritime Rescue Coordination Centre) della Guardia Costiera per un intervento sul mare, sono gestite dal Rescue Coordination Center (RCC) del Comando Operazioni Aree (COA) di Poggio Renatico (Ferrara) che, pervenuta la richiesta da un ente territoriale, richiede l’intervento dell’elicottero identificando a sua volta il vettore ritenuto più idoneo allo svolgimento della missione, la possibilità quindi può ricadere su uno degli elicotteri del 15° Stormo predisposti per il pronto intervento e posti in uno dei cinque Centri SAR. 
La ricerca e il soccorso sono missioni molto complesse, ogni volta diversa l’una dall’altra, spesso in situazioni climatiche estreme, non sono missioni che possono essere pianificate nella loro totalità; gli equipaggi del 15° Stormo si addestrano in continuazione per essere pronti in caso di necessità, la preparazione è raggiunta solo svolgendo moltissime ore di volo addestrative. L’equipaggio standard per queste missioni è di quattro militari, due Piloti (Capo equipaggio e Copilota), un Aerosoccorritore (ARS) e un Operatore di Bordo (OB), esiste un “opzione” con l’imbarco di un quinto elemento con la funzione di Assistente di Sanità (Infermiere). 
 
CombatSAR    
Il Combat Search and Rescue è una dottrina applicata esclusivamente in ambito militare, è svolta da personale altamente specializzato e mezzi aerei dedicati che devono cercare e soccorrere personale militare disperso in territorio ostile, fino ad alcuni anni fa’ era rivolto esclusivamente a equipaggi di volo precipitati dietro le linee nemiche. Come abbiamo visto nell’introduzione ci sono delle procedure diversificate in caso di operazioni classificate come CR o NAR/SOF.  
I primi esperimenti di questa particolare attività nascono durante la Prima Guerra Mondiale. I primi recuperi di piloti precipitati dietro le linee nemiche erano svolti con dei mezzi terrestri, mentre il primo vero recupero svolto con un velivolo monoposto, si è compiuto nel 1915 in Bulgaria da un Comandante di Gruppo (Richard Bell-Davies) della Royal Naval Air Services, che è atterrato con il proprio velivolo in territorio ostile per recuperare un suo compagno abbattuto portandolo in salvo. 
Durante la Seconda Guerra Mondiale la Luftwaffe tedesca ha implementato l’attività di soccorso con un reparto (Seenotdienst) dedicato e dotato di velivoli armati e con una livrea riconoscibile. 
Il vero sviluppo della dottrina, con l’utilizzo di velivoli specifici e procedure prestabilite, si è avuto durante la Guerra del Vietnam, attività portata agli albori del grande pubblico con il famoso film BAT 21; durante l’intero conflitto le forze armate americane hanno recuperato con questo sistema ben 3.883 militari pagando però un alto prezzo di vite umane con 71 soccorritori morti e 45 aeromobili persi. 
Svolgere un’attività di Combat SAR è alquanto complesso e delicato semplicemente perché sono svolte in territorio nemico, gli equipaggi che svolgono questa missione devono avere un addestramento specifico e devono poter utilizzare aerei o elicotteri dedicati e con le dotazioni necessarie. 
Il 15° Stormo ha iniziato a svolgere questo tipo di missione con l’elicottero HH 3F “Bravo” per una fase iniziale, implementata con l’introduzione della versione “Charlie”, in questo periodo lo Stormo ha potuto svolgere compiti di Combat SAR in molte nazioni nelle quali erano impegnate le forze armate italiane, ricordiamo le più importanti Somalia, Afghanistan e Iraq. 
Le dotazioni degli elicotteri che permettono di praticare in sicurezza questa missione sono molteplici. Gli elicotteri devono avere armamento a bordo, quindi mitragliatrici, le parti della carlinga nelle quali sono posizionati i membri dell’equipaggio sono rinforzate in modo da proteggerli dai colpi da arma da fuoco, e infine è necessario un sistema di auto protezione contro il lancio di missili, tipo il sistema MWR (Missile Warning Receiver) e un sistema di lancio di Chaffe e Flare, questa è la dotazione minima per svolgere le missioni di Combat SAR. 
Con il ritiro degli HH 3F nel 2014 il 15° Stormo ha mantenuto la capacità Combat SAR solo per quanto riguarda il personale, in quanto l’HH 139A, in dotazione nel periodo post HH 3F a tutti i Centri SAR, non è idoneo a questo tipo di missione. 
Con l’introduzione in linea dell’HH 101A CAESAR si sta lentamente recuperando la capacità di compiere queste missioni anche con i velivoli, il CAESAR rappresenta quanto di meglio ci sia sul mercato come elicottero costruito e sviluppato allo stato dell’arte per svolgere il ruolo Combat SAR, quindi non un adattamento, ma un elicottero che nasce con armamento, dotazioni di auto protezione, sistema di missione, sonda per il rifornimento in volo e molto altro sviluppato appositamente. 
Le dotazioni dell’elicottero e l’addestramento del personale sono due dei tre fattori fondamentali per una buona riuscita della missione, il terzo elemento che non abbiamo ancora visto è racchiuso nelle procedure, basilari per una buona riuscita dell’incarico. 
La procedura di recupero di un pilota, o comunque un militare, disperso dietro le linee nemiche inizia con la localizzazione del luogo dove il soggetto è posizionato, che può avvenire tramite un segnale emesso dal Trasponder in dotazione, da un localizzatore GPS (Global Positioning System) oppure dalle coordinate geografiche segnalate via radio. 
Una volta identificato il luogo dove il soggetto staziona può partire la missione, solitamente l’elicottero è scortato da velivoli che svolgono il ruolo di CAS (Close Air Support) per attaccare eventuali forze nemiche. 
Prima di eseguire il salvataggio del militare, deve essere inequivocabilmente riconosciuto, soprattutto per evitare che un nemico si sia sostituito al disperso. Ad avvenuto riconoscimento è svolto il recupero con l’atterraggio dell’elicottero in una zona prossima o con l’utilizzo del verricello. Nel caso di missioni complesse, dove il rischio di attacco nemico o d’imboscate è alto, sono imbarcati dei militari del 17° Stormo Incursori che assistono l’equipaggio dell’elicottero durante le fasi salienti. 
 
Personnel Recovery 
Il Personnel Recovery (PR) è una dottrina militare di recente istituzione, stabilita per riportare in salvo personale militare (facente parte della NATO) e civile (appartenente alla Comunità Europea) che è rimasto isolato, o sfuggito alla cattura, in aree di crisi o in presenza di forze ostili. Questa specialità è una delle più importanti capacità Dual Use dell’Aeronautica Militare. Il PR non è un’attività prettamente militare, è svolta a supporto e favore, diretto o indiretto, della collettività e “abbraccia” quasi tutte le ramificazioni del soccorso, infatti, gli obiettivi primari sono la salvaguardia della vita umana in qualsiasi contesto, la reintegrazione in servizio del personale recuperato, mantenere elevata l’operatività delle forze impiegate, evitare lo sfruttamento a fini propagandistici delle persone catturate e impedire la fuga d’informazioni sensibili estorte al personale coinvolto. 
Il PR è definito come l’insieme di sforzi militari, diplomatici e civili per facilitare ed effettuare il recupero delle persone.     
Il recupero di questo personale, presenta una serie di problematiche e conseguenze che vanno dalla credibilità della nazione di appartenenza dei soggetti, al morale del personale impegnato e sono strettamente legate al supporto dell’opinione pubblica. 
Alla luce degli scenari odierni, le operazioni di PR, troverebbero benissimo applicazione in una delle tante operazioni di peacekeeping o peace-enforcement che vedono impegnate le forze armate italiane e le organizzazioni governative e non governative. 
Fatti recenti dimostrano che il rapimento e la detenzione di ostaggi devono essere ritenute delle vere e proprie forme di lotta asimmetrica, o di ritorsione verso la nazione che svolge attività in paesi a elevato rischio. 
L’approccio deve essere multidisciplinare e interforze consentendo il recupero del personale isolato in tempi brevi mediante interventi mirati e tempestivi, il sistema Joint Personnel Recovery (JPR), oltre a valutare una serie di opzioni deve tenere conto anche del parere dell’Autorità Politica, e nel caso di coinvolgimento di personale civile appartenente a Organizzazioni Non Governative devono essere interpellati i Ministeri competenti. 
Per tutte una serie di ragioni le operazioni di PR sono state disciplinate da linee guida emanate dalla NATO e dalla Comunità Europea e nel 2015, è stato creato l’European Personnel Recovery Centre presso la base dell’Aeronautica Militare di Poggio Renatico (FE). L’iniziativa è nata per volere dell’European Air Group con l’intento di convogliare tutte le conoscenze del settore PR in un unico polo, l’EPRC è in grado inoltre di supportare un’eventuale missione operativa con il proprio personale specializzato. Tutti e sette i paesi che hanno aderito al programma (Francia, Germania, Belgio, Paesi Bassi, Gran Bretagna, Spagna e Italia) hanno una propria struttura in grado di svolgere il Personnel Recovery, in Italia uno dei Reparti che ha acquisto tutte le esperienze necessarie è proprio il 15° Stormo. 
Il sistema del Personnel Recovery è un insieme di operazioni da effettuare prima, durante e dopo la missione. 
Innanzitutto va analizzato il rischio, il Joint Force Commander (JFC) suggerisce la tipologia e la quantità di assetti da impiegare nella JPR. 
Poi ci sono le fasi operative che caratterizzano le attività di PR: 
-      La comunicazione, la notifica iniziale di un possibile evento d’isolamento.  
-      La localizzazione, determinare con precisione la posizione delle persone. 
-      Il supporto, le azioni che devono essere fatte nei confronti delle persone isolate e relativi familiari. 
-      Il recupero, azione coordinata tra JFC, staff del JFC e assetti impiegati per ricondurre le persone sotto la custodia di un’organizzazione amica. 
-      La reintegrazione, fase finale del processo. 
Tre sono le parti determinanti per una buona riuscita delle missioni: 
-      Il Comando & Controllo 
-      Gli assetti impiegabili nelle missioni PR 
-      La formazione e l’addestramento 
Il Comando & Controllo è un capitolo che analizza i problemi derivanti dalle attività di PR, si stabiliscono le responsabilità assegnate al JFC che vanno poi trasmesse al Joint Personnel Recovery Cell (JPRC), e a seguire si analizzano le responsabilità delle unità subordinate. 
Gli assetti impiegabili nelle missioni PR sono un capitolo che definisce quali forze devono essere impiegate per un’operazione, si parte da un solo elemento e si arriva a una task force complessa, cioè una combinazione di capacità marittime, terrestri e aeree. Definita la modalità d’intervento, sono stabiliti i principali assetti che parteciperanno, in particolare gli elicotteri, gli aeromobili, la componente Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance (ISTAR), le unità terrestri, navali, subacquee e le forze speciali. 
La Formazione e l’Addestramento sono le due componenti basilari più importanti, attività che devono essere costantemente verificate e aggiornate attraverso percorsi formativi per implementare le capacità, le procedure e le tattiche di PR. 
Come detto all’inizio del capitolo PR questa attività comprende un ampio ventaglio di missioni, per correttezza d’informazione è giusto menzionare anche quelle attività di soccorso che non ricadono nel Personnel Recovery ma in una categoria denominata Special Operation (Operazioni Speciali), esse sono: 
-Hostage Rescue - soccorso a personale diplomatico e civile detenuto, solitamente di competenza della singola nazione e non dalla NATO.  
-Unit Rescue - reparti di soccorso che si sono sottratti alla cattura. 
-Non-combatant Evacuation Operations (NEO) - Operazioni di Evacuazione di Non-combattenti che si trovano isolati. 
-Non-conventional Assisted Recovery (NAR) e Special Operations Forces (SOF) - Recupero Assistito Non-convenzionale e Forze Speciali detenuti. 
 
Slow Mover Interceptor (SMI) 
Senza tenere conto dell’ordine d’importanza, l’ultimo compito che analizziamo, assegnato al 15° è lo Slow Movers Interceptor (SMI), unica attività dello Stormo completamente estranea al “mondo” del soccorso come ruolo preponderante nel quotidiano. 
Il ruolo di SMI nasce dopo i tragici fatti dell’11 settembre 2001 e il concretizzarsi di una minaccia terroristica asimmetrica che utilizza qualsiasi mezzo a disposizione per compiere attacchi terroristici. Da questo momento in molte nazioni occidentali ci si rende conto che per la protezione di alcune aree urbane, o zone d’interesse strategico, specialmente in occasione di rilevanti eventi sportivi, politici o economici, non è più sufficiente proteggere lo spazio al suolo, ma è necessario garantire un’adeguata copertura dello spazio aereo sovrastante. Come prima soluzione si provvede a vietare il sorvolo dello spazio aereo interessato con delle “No-flyzone”, ma è altresì necessario garantire che questo spazio non sia violato. La normale idea di protezione dello spazio aereo con caccia intercettori non è più vincente se come vettore ostile dovesse essere impiegato un ultraleggero o un aeromobile leggero — come aeromobile leggero si intendono i velivoli utilizzati normalmente dalle scuole di volo o aeroclub — e quindi in grado di volare a bassa quota e ad una velocità sotto i 120 nodi. La velocità minima di un caccia intercettore come un F 2000 Typhoon o un F 16 renderebbe molto problematica l’intercettazione se non impossibile, considerato che la velocità di stallo del Typhoon è all’incirca sui 107 nodi (200 kmh).  
In un primo momento in Italia, per affrontare la nuova circostanza, sono utilizzati principalmente i velivoli MB 339CD, che armati di cannoncini sotto le ali sono stati adattati allo scopo dando così il via ad un nuovo ruolo ancora tutto da costruire, a memoria il primo impiego operativo dovrebbe essere stato durante le Olimpiadi invernali di Torino del 2006.   
Pur ritenendo il 339 comunque spropositato per questa missione, il mezzo che sicuramente più si adatta al contrasto degli Slow Movers è l’elicottero, nel primo periodo i due vettori predisposti allo scopo sono stati l’HH 212 e l’HH 3F, elicotteri già allestiti con armamento di bordo caratterizzato da mitragliatrici e utilizzati normalmente per il Combat SAR, ad oggi il primo è ormai nella fase conclusiva della sua vita operativa e comunque è limitato da una velocità massima di soli 223 km/h, il secondo invece è stato ritirato dal servizio attivo nel 2014. 
Con l’arrivo degli HH 139A e dell’HH 101A CAESAR il ruolo di SMI per il 15° Stormo è diventato una realtà ben definita, grazie alle ampie dotazioni tecnologiche di bordo come il FLIR, e alle mitragliatrici, anche se come opzione, ma ben integrate, e soprattutto grazie alle prestazioni di velocità elevate, 306 km/h per l’HH 139, 309 km/h per il 101. 
L’HH 139A è già stato ampiamente utilizzato nel ruolo SMI per esempio in occasione dell’ultimo summit del G8 tenutosi a Taormina nel 2017. Per l’HH 101, ancora in pieno programma di sviluppo, sicuramente sarà parte integrante delle prossime missioni.
 
 
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15° Stormo 80° Centro SAR
15° Stormo 81° CAE
15° Stormo 82° Centro SAR
15° Stormo 83° Centro SAR
15° Stormo 84° Centro SAR
15° Stormo 85° Centro SAR
15° Stormo 915° GEA
15° Stormo HH 101A
15° Stormo HH 139A
I protagonisti del 15° Stormo 
Piloti 
L’equipaggio di condotta dell’elicottero è composto da due piloti, definiti capo equipaggio e co-pilota, entrambi indispensabili per il corretto utilizzo del mezzo e a garanzia della riuscita della missione assegnata, in particolare durante le operazioni di ricerca e soccorso. 
Entrambe le figure svolgono il medesimo iter selettivo e addestrativo, il punto di arrivo del percorso che vedremo nelle prossime righe è la qualifica di capo-equipaggio. 
Il futuro pilota che supera le selezioni d’ingresso in Forza Armata deve svolgere una prima fase presso il 70° Stormo di Latina su velivolo T 260A, il corso dura tre mesi per un totale di circa 20 missioni, se la supera è attribuito all’allievo il Brevetto di Pilota di Aeroplano (BPA). 
Per i fortunati si spalancano le porte dell’Accademia Aeronautica di Pozzuoli (Napoli), presso l’Accademia l’allievo passerà i successivi cinque anni, tutti prevalentemente rivolti allo studio, tranne alcune brevi “parentesi” estive dove l’allievo ritorna a Latina per svolgere delle sessioni di mantenimento del Brevetto, da alcuni anni sono state inserite anche delle sessioni presso il 60° Stormo di Guidonia dove all’allievo sono insegnati i rudimenti del volo a vela con l’aliante, esperienza ritenuta molto istruttiva. 
Conseguita la laurea accademica c’è la seconda fase che è svolta in base alla disponibilità di ore di volo presso le scuole straniere di Sheppard (Stati Uniti) o di Kalamata (Grecia) per volare sul T 6A Texan II, oppure rimanendo in “casa” sull’MB 339A del 61° Stormo di Lecce-Galatina, questa seconda fase dura solitamente da otto mesi a un anno, per un totale di circa 100 ore di volo. 
Questo è lo screening che tutti i futuri piloti di AM svolgono, poi in base alla tipologia di linea di volo assegnata al singolo pilota, trattasi di elicotteri, di trasporti, o delle linee aerotattiche le strade si dividono, noi ovviamente prendiamo in considerazione quella dell’assegnazione alla linea elicotteri. 
Il pilota arriva al 70° Stormo di Frosinone, dove svolge una prima fase “alpha” sull’elicottero TH 500B per una durata di circa 100 ore di volo, al termine il pilota acquisisce la rispettiva abilitazione sul 500. 
La fase successiva è definita “bravo” ed è fatta sull’elicottero HH 139A, in questa fase il pilota acquisisce le capacità di operare in un contesto multicrew, quindi inserito in un equipaggio misto, e inizia anche a utilizzare i sistemi di gestione di missione, non presenti sul TH 500; questa fase dura in media 50 ore di volo, se il pilota è ritenuto idoneo, acquisisce il Brevetto di Pilota Militare (BPM), e soprattutto può fregiarsi dell’ambito segno distintivo dei piloti militari, l’Aquila Turrita. 
Il passo successivo è l’assegnazione in uno dei cinque Centri SAR dislocati sul territorio nazionale. 
Questo non vuol dire che il periodo addestrativo è terminato, anzi in pratica è solo a metà dell’operazione, infatti, iniziano immediatamente sei fasi di formazione per acquisire le abilitazioni operative. 
La 1^ e 2^ fase sono svolte presso l’81° CAE (Centro Addestramento Equipaggi) di Cervia, dove il pilota consegue l’abilitazione basica sull’HH 139A. 
Svolgendo la 3^ e 4^ fase il pilota acquisisce la qualifica SAR sempre su HH 139A, superata questa fase, che dura circa un anno e mezzo, è qualificato co-pilota e può svolgere attività operative e quindi montare d’allarme. 
All’attività addestrativa rappresentata, vanno aggiunte ulteriori due fasi per conseguire l’abilitazione CombatSAR.  
Dopo un anno di attività operativa il secondo pilota può iniziare l’iter per diventare capo equipaggio, percorso prettamente rivolto ad apprendere le specifiche regole di gestione della missione. 
Dopo il raggiungimento del “gradino più alto”, esiste la possibilità di diventare istruttore, in ogni Centro SAR sono inseriti in organico 1/2 istruttori, la scelta ricade ovviamente su quei soggetti che hanno dimostrato capacità e attitudini superiori alla media.
Operatori di Bordo OB 
Gli Operatori di Bordo sono la figura professionale/specialistica che sovraintende le operazioni di preparazione del velivolo curando gli allestimenti previsti dalla missione, e deputati ai controlli di pre-volo prima della messa in moto del velivolo. 
Gli allestimenti sono quelle dotazioni di bordo che permettono di svolgere una missione di ricerca e soccorso (SAR Search and Rescue) o trasporto medico (MEDEVAC MEDical EVACuation) rispettando i dettami imposti dai compiti istituzionali assegnati allo Stormo, essi comprendono le barelle per trasporto, le barelle a cucchiaio per il recupero e la cesta di recupero, e non solo, perché in caso di missione (Personnel Recovery) in ambiente ostile anche le mitragliatrici di bordo fanno parte dell’allestimento curato dall’OB. 
Un altro compito dell’OB è quello di curare e gestire il carico a bordo dell’elicottero quando comprende eventuali passeggeri e/o materiali trasportati durante la missione. 
La mansione più importante e fondamentale svolta dagli OB, nella visione di un’ equipaggio dedito al soccorso, è sicuramente la gestione del verricello, di conseguenza la gestione delle operazioni di discesa e salita dello stesso, ovviamente l’Operatore di Bordo sovraintende anche alle operazioni di aggancio dell’Aerosoccorritore. 
Non è tutto, l’OB diventa ancora più indispensabile per la condotta dell’elicottero durante la fase di rilascio e recupero dell’Aerosoccorritore e dell’infortunato e/o naufrago, in quanto i movimenti che il pilota deve fare sono svolti tramite la sua indicazione, è difficile pensare che uno specialista possa coordinare questo tipo di manovra, ma non c’è altro sistema che affidarsi ai suoi “occhi” ed “esperienza”. 
Stesso discorso vale per atterraggi e decolli fuori campo, dove l’OB o gli OB, nel caso dell’HH 101A possono essere anche in tre, diventano indiscutibilmente i supervisori della manovra.  
L’OB è anche in contatto via radio con l’Aerosoccorritore per la gestione di tutte le fasi del recupero, facendo da tramite con il resto dell’equipaggio. 
Ci sono altri ruoli, diciamo di “secondo piano”, che svolgono gli Operatori, il primo è quello di Gunner, cioè addetto all’armamento di bordo, in particolare con il nuovo HH 101A che è dotato, come ampiamente visto nel report fotografico, di tre postazioni con mitragliatrici M 134 Gatlin da 7.62mm. Il secondo è quello di gestire tramite consolle mobile il FLIR (Forward Looking Infrared) di bordo. 
Gli specialisti OB approdano a questo ruolo tramite concorsi interni di Forza Armata, successivamente svolgono un corso “macchina” di un mese che si svolge presso il 6° RME (Reparto Manutenzione Elicotteri) a Pratica di Mare o presso Leonardo Elicotteri (AgustaWestland). Il passaggio successivo è svolto presso il Centro Addestramento Equipaggi con un corso OJT (On Job Training) rivolto in particolare all’ambientazione al volo. 
Come per i piloti, una volta raggiunta la 4^ fase di addestramento, si passa alla parte prettamente operativa e si svolgono regolarmente i turni di pronto intervento.
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Aerosoccorritori ARS 
L’Aerosoccorritore è la figura professionale che mette in atto tutte le procedure necessarie per fornire assistenza alle persone in imminente pericolo e predispone il successivo recupero, indistintamente sia sulla terraferma sia in acqua. 
Il ruolo dell’Aerosoccorritore è di lungo corso in Aeronautica Militare, la specialità nasce nel 1968, grazie all’intuizione di colui che romanticamente è stato definito “Pater Sommozzatorum”, l’ufficiale Franco Papò che negli anni precedenti, a seguito della partecipazione ad alcune attività organizzative per la FA (vedi manifestazione a Vigna di Valle per dimostrare a livello NATO la capacità SAR dell’Italia), cominciò a pensare alla figura del futuro Aerosoccorritore, facendo partecipare a questi eventi, colleghi che eccellevano a livello sportivo nelle specialità subacquee. 
Nel Dicembre del ‘68 nacque così la specialità “Sommozzatori-Soccorritori” avente all’attivo cinque sottufficiali brevettatisi presso la Marina Militare e 15 tra ufficiali e sottufficiali presso la Federazione Attività subacquee del CONI. 
Tra gli istruttori di spicco di questi nuovi uomini rana, il “Padre della subacquea italiana” Duilio Marcante, già fondatore della Cressi Sub ed ideatore col Dott. Giorgio Odaglia della famosa manovra di compensazione conosciuta in tutto il mondo. 
Il 1° Febbraio 1969 invece, è effettuato il corso “Aerosoccorritori” e il 21 Marzo dello stesso anno è costituito il “Centro di Sopravvivenza ed Aerosoccorritori” presso Vigna di Valle il cui primo Comandante fu proprio il Magg. AArs Franco Papò. 
Il Battesimo operativo avvenne solo un anno dopo quando i Sergenti (Cristarella e Toscano), accompagnati da Franco Papò, recuperarono il Comandante della Scuola di Volo di Latina e il suo istruttore, precipitati con un P 166 in mare davanti alla costa di Foce Verde. 
L’ARS è l’unico incaricato dell’equipaggio ad allontanarsi dall’elicottero per portare soccorso ai soggetti coinvolti, la discesa può avvenire con uno sbarco normale, oppure con l’utilizzo del verricello, o addirittura con un lancio direttamente dall’elicottero per le operazioni sull’acqua. L’Aerosoccorritore è anche l’unico membro dell’equipaggio, per il quale sia ipotizzabile “l’abbandono” sul luogo dell’intervento, ovviamente per motivazioni tecniche impellenti e urgenti, situazione sicuramente non comune ma realmente accaduta. 
L’esempio dell’abbandono è comunemente descritto in un caso, dove l’ARS stava assistendo un naufrago in mare, l’elicottero ha avuto un’avaria grave che ha costretto l’equipaggio di condotta a lasciare immediatamente l’area dell’intervento, l’ARS e il naufrago hanno dovuto aspettare che arrivasse un’imbarcazione per essere tratti in salvo, non per niente una delle peculiarità degli Aerosoccorritori è avere una capacità di stare in solitario per almeno 72 ore.  
In sostanza, è l’operatore che nell'assolvimento delle missioni assegnate, mantiene la sua tipica unicità d’impiego che risiede nella capacità di condurre operazioni agendo in un quadro di autosufficienza operativa e logistica, impiegando materiali e applicando procedure operative diverse e altamente flessibili. 
L’ARS ha anche dei compiti cosiddetti secondari che vanno da alcuni controlli tecnici, all’aiuto per la navigazione e soprattutto è un valido supporto durante le ricerche visive. 
Da queste prime righe sembrerebbe che l’ARS potrebbe essere una specie di super uomo, qualcuno potrebbe pensarlo ma è una definizione sicuramente esagerata, va invece detto con certezza che ha una capacità psico-fisica sopra la media che gli permette di affrontare e gestire un ventaglio di situazioni inimmaginabili.   
Come per altre specialità, l’ingresso nel ruolo Aerosoccorritori, è regolato da concorsi interni aperti esclusivamente a personale già appartenente alla Forza Armata, nei primissimi concorsi una buona parte di pretendenti proveniva dai Nuclei Antincendi. 
Ora vediamo come si addestrano e quali sono le principali caratteristiche. 
La prima fase consiste in un “corso propedeutico selettivo”, se ritenuti idonei, si accede al corso vero e proprio, dal 2017 questo corso è svolto presso il CAE di Cervia, prima era svolto a Pratica di Mare. 
Il corso formativo di base ha una durata di circa otto mesi ed è strutturato prevedendo la formazione teorico-pratica attraverso lo svolgimento di quattro moduli. La parte teorica è dedita soprattutto al primo soccorso, fondamentale per mantenere in vita un traumatizzato. Corsi di livello superiore di pronto soccorso sono svolti successivamente presso l’IMASS (Istituto di Medicina Aerospaziale dell’Aeronautica Militare) di Roma, o presso il Policlinico Gemelli sempre nella capitale, oppure all’estero presso istituti specifici della NATO situati in Germania. 
Il corso iniziale prevede anche: 
-sopravvivenza e soccorso in montagna e zone impervie 
-impiego e manutenzione armamento 
-qualifica velivolo HH 139A 
I neo-qualificati Aerosoccorritori sono quindi inviati presso il reparto assegnato, dove conseguiranno la Prontezza al Combattimento Limitato (PCL) attraverso attività di addestramento a bordo degli elicotteri, a terra e in acqua. 
Per conseguire la Prontezza al Combattimento (PC) è indispensabile che l’ARS svolga i seguenti corsi: 
-CombatSAR 
-tecniche e procedure di autenticazione 
-Sopravvivenza Evasione Fuga Resistenza all’Interrogatorio (SEFRI) 
Deve inoltre conseguire la patente nautica militare e qualificarsi come sommozzatore militare abilitato al servizio di sicurezza e lavori in carena. 
-qualifica di sommozzatore militare abilitato 
L’addestramento non si ferma alla prontezza, ma è costante e continuo, infatti, gli Aerosoccorritori si sottopongono anche ai corsi di: 
-nuoto 
-difesa personale 
-alpinismo (sci, roccia) 
-telecomunicazioni 
-pattugliamento (Col Moschin e 17° Stormo) 
Costanti sono anche le partecipazioni degli ARS a esercitazioni e corsi di formazione in collaborazioni con Forze Armate della NATO, in particolare presso l’ITSC (International Training School Center) di Pfullendorf per acquisire capacità di sopravvivenza in zone nemiche. Oppure partecipando alle esercitazioni Tactical Leadership Program di Albacete, rinomato evento a carattere aeronautico, ma che prevede sessioni di CombatSAR, specificatamente denominate Joint Combined Recovery Task Force (JCRTF) e organizzati dall’European Air Group (EAG). Per chiudere in bellezza ricordiamo dei corsi “particolari” di sopravvivenza desertica presso la Nellis Air Force Base (Nevada Stati Uniti), di sopravvivenza nella Giungla nel Brunei. 
Fino ad ora abbiamo visto che gli Aerosoccorritori partecipano a un ventaglio di corsi impressionante, ma è giusto sapere che il 15° Stormo, grazie ad elevate capacità acquisite, gestisce e organizza eventi addestrativi rivolti ad altri enti in particolare per l’Extraction Forces e per il Personnel Recovery.
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Gli autori desiderano ringraziare il Gen. Agresti, il Col. Invrea, il Col. Schneider, il Ten.Col. Luca P., il Magg. Alessandro A., il Magg. Raffaele M., il Magg. Boris P., il Magg. Verner R., il Cap, Agostinelli, il Cap. Miserini, il Cap. Masini, il Cap. Catamo, il Cap Emili, il Cap. Mosca, il Cap. Liccardo e tutto il personale del 15° Stormo e dei Centri SAR.  
Un particolare ringraziamento al Col. Urbano Floreani e al Magg. Stefano Testa dell'Ufficio Pubblica Informazione di SMA (Roma) 
Foto di Giorgio Ciarini, Dario Cocco, Alessandro Palantrani e Luigi Sani 
Testo di Giorgio Ciarini e Alessandro Palantrani 
Settembre 2016 - Dicembre 2017 
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