Nel 1971 inizia l’attività manutentiva del reparto sui vari velivoli che si sono succeduti negli anni in carico allo Stormo, una storia densa di riorganizzazioni, avvenimenti e attività di elevato contenuto tecnologico affrontate dai suoi uomini in un costante sforzo tecnico-operativo mutato negli anni nella forma, ma mai nella sostanza. La sua ultima ristrutturazione con relativo cambio di designazione (da CM a GEA) risale al 1° novembre del 2007, in concomitanza dell’arrivo a Gioia del Colle del nuovo caccia F 2000A Typhoon. Per creare questo nuovo soggetto sono stati accorpati due reparti molto diversi tra loro, il CM (Centro Manutenzione) e la linea volo con i suoi “Crew Chief” (specialisti), che con caratteristiche diverse tra loro e con un buon lavoro di “cucitura” si è dimostrato molto efficace. Il compito più difficile è stato quello di non far perdere l’attaccamento al proprio ruolo a quegli uomini che hanno sempre lavorato a stretto contatto con il reparto di volo, il fondamento di una perfetta sintonia in linea di volo è la collaborazione continua, ora integrata in una nuova realtà molto diversa.  
Oltre alla fusione di due distinti soggetti, il GEA ha affrontato anche una sfida tecnologica di rilievo, passando da un velivolo come il Tornado, entrato in servizio nei primi anni 80, ad uno di 4^ Generazione plus (quasi di 5^) come il Typhoon, uno dei caccia più moderni ed evoluti al mondo.   
Attualmente il GEA di Gioia del Colle si pone all’interno della catena manutentiva del velivolo F 2000 Typhoon a pieno titolo, sequenza che vede Eurofighter come consorzio produttore, NETMA (NATO Eurofighter 2000 and Tornado Management Agency) come interlocutore tra industria e forze aeree, Comando Logistico Aeronautica Militare come ente superiore di forza armata, 1° RMV (Reparto Manutenzione Velivoli) come gestore e manutentore della flotta, 936° GEA (Gruppo Efficienza Velivoli) come reparto manutentore dell’intera flotta e gestore dei velivoli in carico al 36° Stormo, con capacità manutentive parificate al 1° RMV. 
Il GEA dipende direttamente dal Comandante di Stormo, il Direttore del GEA è al comando dell’ente, esso si avvale di una Segreteria di Comando, di un Ufficio Tecnico, di una Direzione Tecnica Operazioni e di una Sezione Controllo e Qualità. 
L’Ufficio Tecnico si occupa della gestione delle prescrizioni tecniche, emana gli ordini tecnici di lavoro per la Direzione Tecnica, aggiorna la documentazione tecnica, ha il controllo di configurazione e di scadenza. 
La Direzione Tecnica Operazioni è un po’ più articolata, è in sintesi il “braccio operativo” del Gruppo. 
Tramite i propri specialisti effettua le ispezioni di 1° Livello direttamente in linea volo per tutte le categorie (avionici, montatori, armieri, meccanici ecc.ecc.) e di supporto per gli equipaggiamenti. 
Gestisce la SALV (Sezione Approntamento Linea di Volo) tramite i propri “crew chief” nelle normali operazioni pre e post volo. 
Compie la manutenzione correttiva e ordinaria LIC (Limite Impiego Calendariale) e LOF (Limite Operativo Funzionale) svolte tra un Ispezione Programmata (IP) e quella superiore. 
Svolge manutenzioni in hangar di 2° Livello, gli interventi di questo tipo sono calendarizzati alle 500 ore di volo del velivolo, dal gennaio del 2014 sostituisce la IP delle 400 ore, delle “mini ispezioni” sulle 400 ore sono svolte per alcuni sistemi non ancora certificati per le 500, come per esempio i comandi di volo, queste “mini ispezioni” o “Delta 400” comportano solitamente un fermo macchina di circa due settimane. 
Ritornando alle IP delle 500 ore, molto più complesse e lunghe, s’interviene su tutti i sistemi del velivolo, si eseguono i Controlli Non Distruttivi (CND), si effettuano riparazioni ed eventuali sostituzioni, e soprattutto, considerato che il Typhoon è un velivolo in continua evoluzione, si effettuano gli aggiornamenti di configurazione, in particolare degli “hardware” e “software” che gestiscono i sistemi di bordo, o addirittura la sostituzione degli impianti per implementare il velivolo all’utilizzo del casco HMSS o dei Pod Litening III e RecceLite. 
Va anche detto che l’IP di 2° Livello svolta dal GEA è la più “invasiva” compiuta sul Typhoon, una volta era la cosiddetta IP di 3° Livello o IRAN (Inspection and Repair As Necessary) e svolta solitamente dal costruttore, ora non più necessaria grazie al sistema di controllo strutturale che l’F 2000 ha a bordo e che tramite sensori inseriti in tutta la struttura lo monitorizza costantemente.    
Per chiudere il capitolo sulla Direzione Tecnica va detto che le sei aree a lei assoggettate includono: 
-Sezione linea volo 
-Sezione armamento 
-Sezione manutenzione meccanica 
-Sezione manutenzione avionica 
-Sezione manutenzione propulsori 
-Sezione tecnici generali  
Le sezioni includono al loro interno una moltitudine di sotto aree, per esempio, l’assistenza dei velivoli di passaggio, le barriere di arresto, le sale pneumatici, metrologica, seggiolini, equipaggiamento ecc. ecc.. 
Terminiamo con la Sezione Controllo Qualità. 
I compiti principali sono il controllo di qualità delle lavorazioni sul velivolo, stilare le procedure in aderenza sulle normative per le ispezioni e il rilascio dei documenti, il controllo del livello di addestramento del personale, il controllo della politica di gestione, ma soprattutto il mantenimento del reparto agli standard della Certificazione ISO9001/2015 e il rispetto dei criteri di Aeronavigabilità AERP2005 di ogni singolo velivolo. 
Il 936° GEA, nonostante la piena maturità nella gestione delle proprie attività manutentive, mantiene ancora in essere una proficua “joint venture” con il personale di Leonardo Finmeccanica in particolare per le attività di 2° Livello Tecnico, collaborazione necessaria considerato il contratto di supporto logistico stipulato tra la forza armata e l’industria.
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Per rappresentare al meglio le attività svolte dal GEA analizziamo alcuni lavori che vengono svolti costantemente, è ovviamente impossibile vederli tutti, ho cercato di evidenziare alcuni processi non” usuali” da vedere. 
-Prova di emergenza estensione carrello di atterraggio 
Questa operazione viene svolta nella fase finale delle ispezioni programmate, poco prima di eseguire i test funzionali esterni, il velivolo viene sollevato con degli appositi martinetti in modo che il carrello non appoggi a terra, tramite un impianto idraulico esterno il carrello viene fatto risalire negli appositi alloggiamenti, tolta la pressione idraulica, con un apposito comando lanciato dallo specialista manutentore posizionato nel cockpit il carrello viene rilasciato, per gravità deve estrarsi, questa manovra è indispensabile nel caso di avaria idraulica. Il test viene ripetuto più volte.  
-Manutenzione seggiolino eiettabile 
Il seggiolino eiettabile Martin Baker 16A è un componente indispensabile per la sopravvivenza del pilota in caso di incidente, mantenerlo efficiente è una priorità per l’ente manutentivo. 
Il seggiolino dopo essere stato smontato viene portato in una sala apposita a prova di scoppio dove vengono sostituiti i sistemi pirotecnici di lancio e l’USRM (Under Seat Rocket Motor), le cartucce pirotecniche servono a far uscire il seggiolino dal velivolo e separare il pilota da esso, mentre il motore a razzo per farlo allontanare e per stabilizzarlo in base all’assetto di lancio. Ci sono tre tipologie di armamenti, per il velivolo monoposto la serie è composta da 14 + 1 cartucce, per il velivolo biposto le cartucce sono 16 + 1 e diverse tra posto anteriore e posteriore. Una volta sostituite, e prima del riposizionamento del seggiolino sul velivolo, viene eseguito un test elettrico alle quattro cartucce gestite da un sequencer e che servono alla separazione pilota/seggiolino. Il rimontaggio avviene tramite una particolare gru che alza il seggiolino fino a posizionarlo nel cockpit.    
-Aggiornamento software di bordo e verifica funzionalità hardware
Durante qualsiasi ispezione programmata una delle operazioni previste è l’aggiornamento dei software. Tramite il Ground Loud Unit (GLU) vengono trasferiti via bus il nuovo software al velivolo. Un’altra operazione simile viene fatta tramite l’High Level Bus Analyser (HLBA), l’HLBA controlla invece lo stato dei collegamenti via bus dei computer di bordo, eseguendo dei test dedicati verifica le loro funzionalità.
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Il GEA rappresenta all’interno di uno Stormo l’identità più complessa, sia come tipologia di lavorazioni eseguite ma anche come numero di militari assegnati. Una struttura molto articolata che ha anche come particolarità di avere pochissimi Ufficiali all’interno, tutti ovviamente posti nelle posizioni chiave, ma moltissimi Sottufficiali. 
Nel caso del GEA i Sottufficiali svolgono per lo più attività specialistiche, per elencarne alcune vediamo: Motorista, Avionico, Elettromeccanico, Armiere, Montatori. 
Per preparare uno “specialista” servono anni di addestramento teorico e pratico, attualmente l’iter di preparazione previsto per formare gli “specialisti manutentori” a seconda del ruolo di appartenenza, e il seguente  vediamo come vengono formati. 
La prima fase viene svolta facendo un corso basico presso una Scuola di Formazione AM: 
-Ruolo Truppa: effettuano un anno di corso basico presso la Scuola Specialisti AM di Caserta, in particolare acquisiscono la qualifica di MTM (Manutentore Tecnico Meccanico), MTA (Manutentore Tecnico Avionico) o Armamento Aereo. Terminato l’anno vengono assegnati presso i Reparti. Successivamente effettuano i vari corsi di qualificazione e l’OJT (On Job Training) previsti. 
-Ruolo Sergenti: effettuano sei mesi di corso basico presso la Scuola Specialisti AM di Caserta, in particolare acquisiscono la qualifica di MTM (Manutentore Tecnico Meccanico), MTA (Manutentore Tecnico Avionico) o Armamento Aereo. Dopoi sei mesi vengono assegnati presso i Reparti. Successivamente effettuano i vari corsi di qualificazione e l’OJT (On Job Training) previsti. 
-Ruolo Marescialli: effettuano tre anni di corso presso la Scuola Marescialli AM di Viterbo (dove conseguono anche la laurea breve), in particolare acquisiscono la qualifica di MTM (Manutentore Tecnico Meccanico), MTA (Manutentore Tecnico Avionico) o Armamento Aereo. Dopo vengono assegnati presso i Reparti. Successivamente effettuano i vari corsi di qualificazione e l’OJT (On Job Training) previsti. 
Presso i Reparti tutti vengono suddivisi tra: 
-Motoristi e Montatori gli MTM 
-Avionici ed Elettromeccanici gli MTA 
Una seconda fase viene svolta facendo dei corsi di qualificazione sul sistema d’arma presso la Direzione Addestramento del 1° RMV (Reparto Manutenzione Velivoli) di Cameri, vengono svolti corsi diversi per: Motoristi, Montatori, Avionici, Elettromeccanici, Capi Velivolo e Armieri.  
La fase finale, la cosiddetta OJT, viene fatta presso il Reparto di assegnazione, l’iter è diviso in tre fasi: 
-C1, capacità di lavorare insieme ad uno specialista almeno con la qualifica C2. 
-C2, capacità di lavorare in autonomo sul velivolo. 
-C3, capacità di lavorare in autonomia sul velivolo e di essere in grado di istruire altri specialisti che devono acquisire a loro volta la capacità C1 o C2.    
Per altre capacità lavorative particolari e specifiche, per esempio: CND (Controlli Non Distruttivi), strutturisti, ossigenisti, GSE (Ground Support Equipment), equipaggiamenti di emergenza, armieri su alcuni specifici particolari, vengono fatti ulteriori corsi di qualificazione presso altri Reparti come: Reparto Sperimentale Volo di Pratica di Mare, Reparto Tecnico di Fiumicino, 1^ Brigata Missili di Padova, 3° Reparto Manutenzione Velivoli di Treviso.  
Per il sistema d’arma Eurofighter sono previste ulteriori figure professionali esperte in Informatica e Cybernetica per la gestione di alcune specifiche esigenze tecnico/manutentive.