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Atlantic Italian Air Force
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Oltre 45 anni di servizio — oltre 250.000 ore di volo realizzate complessivamente dall’intera flotta di 18 Atlantic — nessun velivolo perso per incidente — record mondiale di permanenza in volo ininterrottamente con 19 ore e 20 minuti senza fare rifornimento (flotta mondiale Atlantic) — sempre presente a tutte le missioni internazionali che si sono svolte nel Mediterraneo nelle quali è stata impegnata l’Italia (Dawn Patrol, Dynamic Manta, Display Determination, Dog Fish, Vento Caldo, Daily Double, Mare Aperto,Tridente, Deterrent Force, Passex, Storm Two, Fleetex, Sharp Guard, Destined Glory, Tapoon) — sempre presente nelle trasvolate oceaniche a supporto degli assetti da combattimento in spostamento verso il nord America, ultima trasvolata il 20 settembre 2016 per assicurare il SAR oceanico al velivolo F-35A durante il volo di trasferimento al Pilot Training Center di Luke in Arizona — C 130 e Atlantic unici velivoli dell’Aeronautica Militare a essere stati al Polo Nord (1997).  
Queste sono alcune caratteristiche peculiari di un velivolo che senza tanto clamore e senza mai apparire sotto la luce dei riflettori ha però contribuito a plasmare la storia dell’Aeronautica Militare. 
Ricordiamo che l’Atlantic è ancora in servizio solo presso l’Aeronavale francese con una versione denominata ATL.2, in vari periodi del passato ha prestato servizio nelle forze aeree di Germania, Olanda e Pakistan. 
Purtroppo con il ritiro dell’Atlantic la nostra forza aerea perde in parte, oltre ad un aereo molto affidabile, la capacità di effettuare missioni ASW (Anti-Submarine Warfare) contro unità navali subacquee di paesi non NATO, ma presenti nel Mediterraneo, in particolare della Russia, Cina e del Nord Africa.  
Ricomparsi dopo anni di sostanziale mancanza, in particolar modo dovuta alla disgregazione del patto di Varsavia, e alla conseguente smobilitazione di molte forze armate, nonché la fisiologica carenza di fondi per mantenere efficienti questo tipo mezzi navali. Ora con il ritorno a pieno titolo sulla scena politica ed economica della Russia, e non solo, la presenza dei sottomarini si è rafforzata come effetto/causa dei forti interessi economici che gravitano sull’area mediterranea. 
L’Antisom è una missione di fondamentale importanza se si vuole proteggere con efficacia i propri confini nazionali e le principali vie marittime che interessano i nostri mari, e tutelare gli interessi economici dell’Italia.  
Il futuro di questa specialità in seno all’Aeronautica Militare è assai incerto, l’ingresso in linea del P-72A, in sostituzione dell’Atlantic, dovrebbe essere una soluzione ad interim in attesa di poter avere un mezzo aereo dedicato di tipo LRMPA (Long Range Maritime Patrol Aircraft).  
Questa scelta dovrà tenere conto del fatto che ora gli unici mezzi specifici per questo ruolo di nuova concezione sul mercato sono il P-8A Poisedon, basato sul modello Boeing 737, tra l’altro da poco è stato basato sulla NAS (Naval Air Station) di Sigonella, poi c’è la versione ASW dell’ATR 72TMPA (Turkish Maritime Patrol Aicraft), configurato su specifica per la Marina turca e allestito in Italia da Leonardo a Caselle Torinese — stesso stabilimento di produzione del P-72 —, il Casa C295ASW acquistato da alcune forze aeree in Europa e in Sud America, e per finire il Kawasaki P-1 giapponese, versione aggiornata con motori a reazione e molto simile al P-3 Orion. Il panorama di velivoli dedicati non è molto ampio, esclusi il “Poseidon” e il P-1 giapponese, gli altri progetti possono soddisfare solo in parte le esigenze per un Antisom degno di questo nome, l’Atlantic, che pur obsoleto che fosse soddisfaceva completamente il compito affidatogli.     
Considerando che il P-8A e il P-1 sono progetti con un elevato costo, a questo punto è necessario capire se l’industria aerospaziale è in grado di proporre un sostituto più economico e selezionato tra alcuni velivoli di tipo commerciale che possono essere convertiti ad hoc, come per esempio l’ipotesi di Airbus Military con i modelli A319/A320, velivolo molto diffuso e già in servizio con AM nella versione da trasporto VIP (A 319). 
Oltre agli aspetti economici è necessario considerare che la scelta di un velivolo Antisom possa svolgere questo ruolo in diversi modi, quello per antonomasia e universalmente conosciuto è svolto da un velivolo che utilizza il MAD (Magnetic Anomaly Detector), le boe acustiche, armamento dedicato e un’autonomia considerevole. Questi sono aerei progettati appositamente, com’è stato per l’Atlantic, o convertiti da aerei già esistenti come il P-3 Orion, basato sulla cellula dell’L 188 Electra, ma comunque specifici e adatti. Altri modelli abbastanza comuni con queste caratteristiche sono l’Ilyushin IL 38, e l’S-3A Viking non più in servizio o il suo predecessore S-2A Tracker, oppure il Nimrod inglese. 
Ci sono inoltre quei velivoli che sono stati modificati ad hoc come l’ATR 72ASW e il C295ASW che hanno il MAD, armamento, le boe acustiche e apparecchiature tecnologicamente avanzate come il FLIR (Forward Looking Infra-Red) e altri sistemi, ma peccano per capacità di autonomie rilevanti, e anche per capacità di accogliere un equipaggio numeroso necessario per eseguire lunghe missioni. 
Vero anche che la stessa US Navy con il suo P-8A Poseidon ha rinunciato ad avere a bordo il MAD e utilizza principalmente le boe acustiche per rilevare la presenza dei sottomarini.  
Per chi non fosse esperto in materia, ricordiamo che il MAD (presente sull’Atlantic) è un rilevatore di anomalie magnetiche, è utilizzato per identificare masse ferromagnetiche presenti nell’acqua, da questo la possibilità di scoprire e identificare i sottomarini, anche le balene sono rilevate dal MAD……. 
Un altro sistema per identificare i sottomarini è il Sonar, installato principalmente sulle navi di superficie, può essere aviotrasportato ma solamente dagli elicotteri, perché deve essere calato tramite una fune in acqua, le limitazioni di velocità degli elicotteri penalizzano molto la ricerca, ma non l’identificazione che invece risulta più accurata. 
Oltre i sistemi sopra citati c’è poi la categoria di aerei Antisom come il P-72A, alcuni modelli di Casa spagnoli e Falcon francesi, tutti di derivazione commerciale, che possono svolgere il compito esclusivamente utilizzando le boe acustiche e relativi sensori di rilevamento.
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41° Stormo 
Il 41° Stormo Bombardamento Terrestre (BT) è stato costituito il 17 luglio del 1939 a Reggio Emilia. Dopo aver partecipato alle operazioni belliche nel Mediterraneo e Nord Africa e insignito di due Medaglie d’Argento al Valor Militare, è disciolto nel 1943, poco prima della chiusura il 41° è convertito in Stormo specialità “Intercettore”.  
Il 1° ottobre del 1965 è ricostituito sull’Aeroporto di Catania Fontanarossa come 41° Stormo Antisom, alle sue dipendenze sono posti due Gruppi, l’87° Gruppo Autonomo dislocato presso la Base Aerea di Sigonella e l’88° Gruppo Antisom di stanza a Fontanarossa. Entrambi i reparti sono dotati del bimotore Grumman S2F-1 Tracker, velivolo appositamente costruito per il ruolo ASW. 
Il 1° maggio del 1971 lo Stormo è intitolato al Capitano pilota Athos Ammannato, Comandante della 235^ Squadriglia del 60° Gruppo del 41° Stormo BT, caduto in mare il 20 febbraio 1941 al rientro da un’azione di guerra sul Mediterraneo e decorato con la Medaglia d’Oro al Valor Militare alla Memoria.    
Con l’inizio dell’era “Atlantic” nel novembre del 1971, l’88° Gruppo viene anch’esso trasferito a Sigonella, base idonea ad accogliere il nuovo velivolo. 
Il primo Atlantic atterrava a Sigonella il 27 giugno del 1972. 
Il 31 agosto 1978 era posto in posizione “quadro” l’87° Gruppo, nello stesso anno era trasferito da Fontanarossa a Sigonella anche il Comando di Stormo.   
Dal 1978 fino al 1° agosto del 2002 il 41° Stormo ha mantenuto sostanzialmente inalterata la sua struttura, da questa data, con la chiusura del 30° Stormo di Cagliari Elmas, lo Stormo eredita il personale e i velivoli diventando l’unico reparto dell’Aeronautica Militare a svolgere il ruolo Antisom a lungo raggio. Il 1° dicembre 2003 è trasformato il Centro Manutenzione (CM) di Stormo in 941° Gruppo Efficienza Aeromobili (GEA) ed è ricostituito l’86° Gruppo con la nuova denominazione Centro Addestramento Equipaggi (CAE). 
Il 28 marzo 2007 la Bandiera di Guerra dello Stormo riceve la terza Medaglia d’Argento, dopo quelle del 1940-1941, questa volta per Merito Civile, come riconoscimento per l’incessante opera svolta nel periodo 1990 — 2005 a protezione dei traffici marittimi e per la Ricerca e Soccorso di profughi e naufraghi nell’area mediterranea.   
Alla fine del 2013, con la creazione del Comando Aeroporto di Sigonella, il 41° perde tutta la parte amministrativa e logistica che confluisce nel nuovo ente, gli rimane ovviamente la parte operativa con i due Gruppi di Volo e la parte manutentiva con il GEA. 
Nel 2015 inizia invece l’iter di acquisizione per il nuovo velivolo P-72A che giunge a Sigonella il 25 novembre 2016. 
Il 41° Stormo dipende dall’Ufficio dell’Ispettore dell’Aviazione per la Marina, dipartimento comandato da un Generale dell’Aeronautica, con collegamento tecnico dal Comandante in Capo della Squadra Navale della Marina Militare, questo “status” lo differenzia dagli altri Stormi della forza aerea. 
Lo Stormo si distingue anche per essere l’unico reparto dell’Aeronautica ad avere equipaggi misti — Aeronautica Militare e Marina Militare — che volano su aeromobili assegnati ad AM ma gestiti operativamente dalla Marina, ed è un tipico esempio di reparto interforze.     
La struttura del 41° è articolata in due Gruppi di Volo, 88° e 86°, GEA, Ufficio Operazioni (gestito da personale della Marina) e Segreteria Comando di Stormo, i servizi amministrativi e tecnico/logistici fanno invece capo al locale Comando Aeroporto.  
I compiti assegnati allo Stormo e svolti con il P-72A sono principalmente il Pattugliamento Marittimo e la Ricerca e Soccorso (SAR), secondaria invece l’attività ASW per le motivazioni evidenziate in precedenza. In un prossimo futuro è prevista la possibilità di compiere anche missioni ISTAR-EW (Intelligence, Surveillance, Target Acquistion and Reconnaissance — Electronic Warfare), occorre però attendere l’arrivo del terzo e quarto esemplare del P-72 equipaggiato con la configurazione definitiva per capire quale ventaglio di missioni potranno essere svolte. 
 
Base Aerea Sigonella 
La costruzione di un campo di volo a Sigonella risale alla Seconda Guerra Mondiale. 
Un forte sviluppo dell’aeroporto avviene nei primi anni 50, quando l’US Navy decide di trasferire degli aerei Antisom, prima dislocati sulla base aerea di Hal Far nell’isola di Malta, in Sicilia. 
Grazie all’appoggio della stessa Alleanza Atlantica (NATO) il 25 giugno del 1957 è firmato un accordo temporaneo di cessione degli spazi necessari per costruire le infrastrutture aeroportuali. 
Nel 1958 sono iniziati i lavori per la costruzione dell’area logistica denominata NAF 1, nell’agosto del 1959 anche la parte operativa (NAF II) comincia a essere utilizzata, la base è classificata come “United States Naval Air Facility (NAF) Sigonella”.      
Nel 1965 sull’aeroporto militare siciliano, è ricostituito il 41° Stormo A/S (Antisom). 
Nel 1980 la base è rinominata dagli americani Naval Air Station (NAS). 
L’aeroporto siciliano balza agli onori della cronaca nell’ottobre del 1985 con la crisi diplomatica scaturita tra il Governo italiano e quello degli Stati Uniti per la vicenda terroristica derivata dal dirottamento della nave da crociera Achille Lauro, e l’uccisione di un cittadino americano, da un commando di aderenti al Fronte per la liberazione della Palestina. 
Durante il trasferimento dei terroristi dall’Egitto alla Tunisia con un Boeing 737 dell’Egypt Air, l’aereo è fatto atterrare forzatamente a Sigonella da alcuni caccia F 14A della Marina americana, sulla base aerea scaturisce un confronto durissimo tra i VAM (Vigilanza Aeronautica Militare) e i Carabinieri da una parte e i militari americani dei reparti speciali della Delta Force dall’altra; famosissima la scena che evidenzia il cordone di militari dei VAM accerchiati dagli americani e a loro volta accerchiati dai Carabinieri. Lo scontro, per fortuna solo politico, tra Bettino Craxi (Presidente del Consiglio) e Ronald Reagan (Presidente degli USA) si termina con la retrocessione del secondo. 
Sigonella sin dalla sua costruzione, soprattutto grazie alla sua posizione strategica, è sempre stata utilizzata come base di appoggio dai vari paesi della NATO per le molteplici operazioni militari che hanno interessato tutta l’area del Mediterraneo e del Nord Africa. 
L’aeroporto di Sigonella ospita oltre alla Naval Air Station, e il 41° Stormo, uno dei più grandi depositi del Defense Logistics Agency (DLA) a disposizione della Sesta Flotta americana del Mediterraneo, come reparti di volo ci sono dei distaccamenti che operano a rotazione: 
- US Navy con P-8A Poseidon e C-20A e C-26B per trasporto/collegamento 
- USAF con MV 22B Osprey e MC 130J per le operazioni speciali, e Aerei a Pilotaggio Remoto (APR) RQ-4 Global Hawk per la ricognizione a lungo raggio. 
Altri reparti/enti italiani presenti a Sigonella sono: 
- 61° Gruppo Volo dell’Aeronautica Militare, ricostituito il 10 luglio 2017 e dotato di APR MQ1-C Predator 
- Squadrone Eliportato Carabinieri Cacciatori “Sicilia”, costituito il 13 maggio 2017che è un’unita speciale dell’Arma dei Carabinieri.
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Breguet Br.1150 Atlantic 
Alla fine degli anni ‘50 la NATO emana una specifica per un pattugliatore a lungo raggio necessario a sostituire i Lockheed P2V Neptune e Grumman S2F Tracker in servizio presso alcune forze aeree europee. 
Ne risulta vincitore il progetto Breguet Br.1150 della “Societé anonyme des ateliers d’aviation Louis Breguet”. 
Inizialmente sono molte le nazioni che dimostrano interesse nel progetto, tra queste la Francia, la Germania Ovest, il Belgio, il Canada e la Gran Bretagna. 
In seguito il Belgio e il Canada si ritirano dal programma, la Gran Bretagna rimane, pur non essendo interessata ad acquisire il velivolo, ma come fornitrice dei propulsori turboelica Rolls-Royce Tyne. 
Il 2 ottobre del 1961 è creato il consorzio multinazionale “Societé d‘Etude et de Construction de Breguet Atlantic” (SECBAT), ne fanno parte le tedesche Dornier e MTU Aero Engines, l’olandese Fokker, le francesi Sud Aviation — Snecma — Ratier, la FN belga e la spagnola Hispano Suiza, questo è uno dei primissimi esempi di collaborazione tra ditte del settore aerospaziale europeo. 
L’assemblaggio finale è fatto presso lo stabilimento Breguet di Tolosa. 
Il primo volo è svolto il 21 ottobre del 1961e dei quattro prototipi costruiti il secondo rimane distrutto durante un volo sull’aeroporto di Le Bourget (25 febbraio 1962). 
Il quantitativo di velivoli inizialmente previsti consisteva in 20 aerei per la Francia, più altri venti in un secondo ordine, anche la Germania Ovest ne aveva ordinati venti. 
Il primo velivolo per la Francia è stato consegnato il 10 dicembre del 1965. 
Nel 1968 anche l’Olanda decide di acquistarne nove esemplari. Nello stesso anno con il riavvio della produzione è subentrata anche l’Italia nel consorzio, con un ordine di 18 velivoli. Tutti i velivoli del secondo lotto ordinati da Italia e Olanda sono stati consegnati tra il 1972 e il 1974. I tre velivoli venduti nel 1976 alla Marina del Pakistan sono stati prelevati tra i velivoli dell’Aeronavale francese. 
L’Atlantic è un velivolo interamente metallico, caratterizzato da una fusoliera bilobare, un’ala mediana di tipo Cantilever, un impennaggio monoderiva, un carrello triciclo con doppie ruote, i motori sono due turbine della Rolls-Royce. 
Per svolgere la funzione di “cacciatori” di sottomarini l’Atlantic è dotato di MAD (Magnetic Anomaly Detector) posto nell’allungamento dietro la deriva, di boe acustiche attive e passive, come armamento è dotato di siluri, ma è dotato anche di battello aviolanciabile per le missioni SAR (Search and Rescue). 
Nel corso degli anni l’Atlantic è stato oggetto di alcuni aggiornamenti, in particolare all’avionica, denominato Aggiornamento Limitato Componente Operativa (ALCO), ha previsto l’installazione di un sistema di navigazione inerziale Litton (INS Inertial Navigation System), di Trasponder e sistema GPS, nuovi sistemi di trasmissione Multibanda V/UHF, aggiornamento del radar Iguane, un sistema d’identificazione Identification Friend or Foe (IFF), una nuova suite ESM (Electronic Support Measures) e dei nuovi sensori acustici.
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Testimonianze 
Missione al Polo NORD………"pronto Michele"! 
 
"Ciao sono il Secco!  
Scusa per l'orario ma mi sembrava giusto avvisarti per tempo! 
Mi dispiace ma non potrò partecipare al tuo matrimonio! 
Il Comandante Ivo Cirasa mi ha chiamato questa mattina, dicendomi che oggi (22 maggio) dovrò partire per il POLO NORD!!" 
Inizia così questa avventura che come cronaca racconto! 
 
La carta era gigantesca, racchiudeva tutta la penisola scandinava fino al polo nord; di fronte a me avevo i grandi della sala navigazione: Mario, Gino, Gaetano… (stavano impazzendo ormai da giorni e io li osservavo con infinita stima) ora in quel groviglio di conti, numeri ,carte geografiche, procedure, nominativi, squadre, compassi e spaccati di rotta c'ero anche io!! 
Pianificammo tutte le tratte previste e dopo giorni di lavoro fummo pronti per partire. 
Era il 22 Maggio del 1997 ed alle ore 03:10 del mattino decollammo per l'aeroporto militare di Roma Ciampino, atterrando un’ora e trentacinque minuti dopo. 
Ci attendeva il “Boss”, l'ideatore ed il Comandante della missione sul Polo, il Generale Camporini, Ispettore dell'Aviazione per la Marina. 
Ci incontrò in una saletta della zona VIP di fronte al piazzalone dell'aeroporto dove avevamo parcheggiato il nostro "Br.1150", chiamato "06" 
Ricevemmo un piccolo briefing meteo (per capire lungo la nostra rotta come sarebbe stato il tempo), mentre sorseggiavamo un buon caffè, e dopo aver fatto i nostri controlli decollammo per Andoya. 
Il volo durò 7 ore e 45 minuti ed alle 14:00 dello stesso giorno atterrammo in Norvegia, già nel circolo polare artico. 
Ci attendeva il Colonnello Comandante della base di Andoya che dopo averci dato il benvenuto ci portò in una saletta dove mostrandoci tutte le carte di previsione meteo del giorno successivo, ci diede degli ottimi consigli sulla quota di sorvolo della calotta polare . 
Consegnai di persona ad un uomo di fiducia del Colonnello norvegese i miei piani di volo per il Polo Nord e dopo aver assistito al briefing sulla sopravvivenza sul Polo tenuto dal mio comandante di Gruppo, il Tenente Colonnello Giulio Bernacchia, il militare norvegese mi consegnò le approvazioni dei piani di volo da parte delle autorità di controllo dello spazio aereo norvegese. 
Finalmente in camera! Dopo una bella doccia, una passeggiata per le strade di Andoya e cena, via a letto!! 
La mattina seguente appena svegliati ci attendeva una ricca colazione in albergo ed una bellissima notizia: il Prof. Barbieri aveva accettato con gioia di tenere in una sala congressi dell’hotel una conferenza su Umberto Nobile e la sua spedizione sul Polo Nord con il Dirigibile "ITALIA". 
Fantastico! Aveva più di 200 diapositive, dalla progettazione del dirigibile (con i racconti degli scontri con il Duce), al viaggio fino alle isole Svalbard; l'hangar ancora presente su queste isole ai giorni nostri è diventato museo dell’epica impresa del volo di Nobile. Arrivarono poi le diapositive della drammatica battaglia per la sopravvivenza sul pack da parte dei sopravvissuti e la mitica e indimenticabile tenda rossa che tutti noi conosciamo. 
Raccontò poi che il Generale Nobile non dimenticò mai i dispersi di quella missione. 
………Provai per ben due volte, ma le centrali inerziali non riuscivano ad allinearsi, c'era troppo vento al traverso e troppe persone a bordo che camminavano; mi rivolsi al Comandante e gli chiesi se poteva far scendere tutti dal velivolo per provare un altra volta! 
Qualche minuto dopo mi ritrovai da solo a bordo a tu per tu con le mie due Litton 72 per un altra procedura di allineamento; il vento sembrava come calmato e lo status delle due centrali inerziali procedeva per il meglio, dopo 13 minuti infatti si accese il ready NAV! 
Fantastico! "Tutti a bordo" gridai, senza pensare alle autorità presenti! 
"Top, l'imitatrice aperta assorbimento APU, senso di rotazione corretto 2.500 giri ON CARBURANTE, giri e temperatura dei motori in aumento."  
Il TEV ed i piloti stavano mettendo in moto i motori del nostro Br.1150 41-06 ed io ed il “maresciallone” Di Sturco inserivamo i punti NAV che avremmo dovuto seguire da lì per le prossime ore. 
C'era un gran da fare; i ragazzi della linea, dopo aver dato l'ennesima assistenza da terra, salirono a bordo tirandosi la porta d'accesso al velivolo e dopo un occhiata al TEV chiusero la porta stagna mentre i piloti continuavano con la check list dopo la messa in moto, contatto radio con la torre; via i freni, motori avanti ed ecco che il “grigione” si sposta in avanti rullando fino al punto attesa. 
Dopo l'autorizzazione ci mettemmo in allineamento, la torre ci lesse la Clearance per il Polo Nord (era esattamente come da noi richiesta!), i piloti tolsero i freni e, dopo aver portato i motori a 14.500 giri cominciammo la corsa di decollo; erano le 19:20. 
Dopo aver effettuato la procedura strumentale di uscita dall'aeroporto di Andoya, neanche a dirlo, mettemmo prua nord salendo su in quota fino a livello di volo 180. 
E fin qui, direte, nessun problema…bè non parliamo troppo presto "…..I-0121 non siete, ripeto non siete autorizzati al sorvolo delle isole Svalbard, accostate a destra e dirigetevi al punto …….", eccoli i primi problemi.  
Dopo una consultazione di un paio di carte trovammo il punto che era 15 miglia nautiche ad ovest delle isole in questione, Giuffrida inserì le coordinate e ci dirigemmo sul punto lasciando alla nostra destra le magnifiche isole ghiacciate delle Svalbards, eravamo tutti agli oblò (o davanti) per vedere qualcosa ma la nuvolosità non ci permetteva di vedere nulla, mentre i politi ed i NAV lavoravano, Ciccio preparava qualcosa di buono ed il profumino arricchiva l'odore dei 20mq dello 06; mangiammo qualcosa di buono vista l'ora e l'emozione che stava in quei venti metri era impossibile da nascondere! 
"…..Comandante venti minuti circa all'arrivo" dissi io "ok. Secco scendiamo!" 
"Scendiamo???…" pensai. 
Ebbene sì, scendemmo a 150ft, disegnando nell'aria una spirale; sul pack erano le 22:12 ON TOP, e se ricordo bene, eravamo tutti appiccicati agli oblò per vedere cosa non so, ma quello che mi fece capire che eravamo sul polo erano le bussole, giravano in continuazione! Le centrali inerziali giravano anch'esse in continuazione e non riuscivano a segnare le coordinate! 
La temperatura esterna era di -6c° e NOI ERAVAMO A 150 PIEDI !!! 
IL PACK BIANCO ERA SOTTO DI NOI, raddrizzammo le ali, ci stabilizzammo e alle 22:20 uscì una bandiera italiana, con l'asta in acciaio, con sopra scritti tutti i nomi dei partecipanti alla missione. 
Il professore Barbieri lanciò un messaggio che per l'occasione la signora Nobile scrisse in memoria di suo marito e in ricordo dell'epica impresa. 
Partì il tappo di una bottiglia e festeggiammo!! 
… ore 22:30 Qualcuno disse: "ok torniamo indietro!" 
Qualcuno rispose: "e come rientriamo? Le bussole girano in continuazione e le centrali non riescono a dare una posizione certa!!" 
"Ok" disse il NAV al tavolo, "manteniamo questa direzione per qualche minuto!" 
Il silenzio era assordante, e tutti ci guardavano in attesa della prua prevista per il rientro; qualche minuto dopo il sottoscritto disse: "venga ancora a destra C.te!" 
Se fossimo stati sul golfo di Catania qualcuno avrebbe chiesto il perché di quella accostata; lì no, non avvenne, ma tutti mi guardavano! 
Misi il punto successivo e la lancetta si spostò indicando di accostare ancora sulla destra, le bussole oramai si stavano fermando e le coordinate erano giuste, forse! 
Alle 02:33 sorvolammo il triste punto dove il Generale Nobile impattò con il pack perdendo parte del suo equipaggio e sganciammo una corona di fiori in ricordo dei caduti. 
Ancora prua sud per Andoya dove atterrammo il mattino alle ore 06:10 dopo ben 10:50 di volo, stanchi ed un po tristi pensando alle persone che in nome della scienza compirono questa missione perdendo la vita! 
 
1° M.llo RT/OV/IFA Gianni Bartolucci, in servizio al 41° Stormo Antisom di Sigonella
Può succedere due volte dal Grumman S2F al Breguet Br. 1150 Atlantic 
 
Nisida. Mattino del 20 ottobre 1960. 
Inizia l’anno accademico per i neo ammessi Allievi piloti del Corso Vulcano II. 
Pochi giorni dedicati alla rasatura dei capelli, alla vestizione, alle prime fondamentali regole della disciplina militare, il cubo, i giri di corsa intorno al campo sportivo, le prime lezioni del biennio di ingegneria. 
Colucci, Cennamo, Dedò, tutti nomi di famosi personaggi che hanno contribuito a formare culturalmente, intere generazioni di Ufficiali, i vertici dell’Aeronautica Militare. 
Non avrei mai immaginato che l’Analisi Matematica ed in particolare il “calcolo delle probabilità”, a cui l’esimio Professore Colucci, per la nostra scarsa attenzione, dovette dedicare più tempo del necessario, avrebbe avuto riscontro in due particolari momenti della mia carriera aviatoria nella specialità “Caccia Antisommergibili”.  
Senza scomodare il lettore con teorie e formule di accademica memoria, diciamo semplicemente che due specifici eventi hanno matematicamente scarse probabilità che si ripetano nel tempo con le stesse modalità. 
Ebbene, a chi scrive, sconvolgendo tutte le previsioni scientifiche, il fenomeno si è verificato esattamente in identiche occasioni che vado a descrivere. 
Catania-Fontanarossa, 88° Gruppo Antisom, gennaio 1966. 
Al Tenente Catalano, neo assegnato al Gruppo e neo patentato Combat Ready sul velivolo di linea Grumman S2F Tracker, venne ordinata una missione di sorveglianza antisom nel Canale di Sicilia. 
Si trattava di un volo operativo “reale”, cioè alla ricerca effettiva di unità nemiche, nel caso specifico sommergibile sovietico, che fu scovato dopo oltre tre ore di volo. 
Scoperto al radar, dopo un’ora di tracciamento con il MAD (Magnetic Anomaly Detector) e con un tappeto di boe sonore, ai limiti dell’autonomia on task, fu “consegnato” ad un Neptune della US Navy decollato da Sigonella. 
Nonostante l’indubbio colpo di fortuna per averlo sorpreso con il radar, perché è raro, quasi un suicidio, che di giorno un sommergibile navighi al periscopio o allo snorkel, l’Alto Comando che aveva ordinato la missione, attribuì al mio equipaggio il “Bravo Zulu” che nella terminologia operativa significa “10 e lode”. 
Sigonella, 88° Gruppo Antisom ottobre 1973. 
Per i Reparti Antisom dell’Aeronautica Militare è appena iniziata una vera e propria rivoluzione sia per il notevole salto di tecnologia sia per la nuova filosofia di impiego con l’arrivo del nuovo velivolo, il Breguet Br.1150 Atlantic. 
Da un impiego a corto raggio si passa al lungo raggio, da tattico a strategico. 
Con il nuovo mezzo l’88° Gruppo, ed il 41° Stormo del quale fa parte, assume una nuova dimensione costituendo una forza moderna e di grande potenza operativa. 
Il salto di qualità tra l’S2F e l’Atlantic, è paragonabile a quello vissuto dai miei colleghi quando transitarono dall’F-84 e similari, allo F-104 Starfighter. 
Salto non di una generazione, cronologico, sequenziale, ma abissale, per le nuove tecnologie costruttive, l’elettronica ultimo grido, la differente tecnica di pilotaggio nonché il conseguente concetto d’impiego del sistema d’arma.  
In attesa dell’inizio ufficiale dell’attività operativa, stabilito per il 1° gennaio 1974, Maristat decise di assegnare gradualmente missioni di sorveglianza, sia per non lasciare inattivi operativamente gli equipaggi appena qualificati Combat Ready, sia per la particolare situazione geopolitica internazionale in evoluzione nel citato periodo. 
Per il Ten.Col. Catalano si ripete, con le stesse modalità, con gli stessi esiti, quanto avvenuto sette anni prima. 
Anche questa volta, fui comandato ad effettuare un volo operativo reale da neo Combat Ready, su un nuovo velivolo, l’Atlantic e, di nuovo all’88° Gruppo, dopo vari anni di attività operativa ed istruzionale all’87° Gruppo con gli S2F. 
Decollo alle 18:00 da Sigonella, Secondo Pilota CC Cuzzola, ricerca e tracciamento di un sommergibile sovietico, non appartenente al gruppo stanziale in Mediterraneo, probabilmente in navigazione tra le coste nordafricane e la Spagna: previsto atterraggio alle 06:00 del giorno dopo. 
Poco dopo il decollo, già un primo fatto insolito che costituì per tutto l’equipaggio motivo di ilarità. Roma Controllo, con tono di sufficienza, ci chiese ripetute volte di verificare, o meglio, di rettificare, lo stimato di rientro in quanto, per loro, non era possibile che un velivolo AM prevedesse l’atterraggio dopo dodici ore di volo! 
Alla nostra conferma, corredata da un sintetico briefing sulle caratteristiche tecniche e di volo dell’Atlantic, seguì un cauto ed ossequioso “Roger, richiamare lasciando la zona di operazioni”. 
Zona di operazioni che andava da ovest Sardegna fino a Gibilterra. 
Primo vero volo operativo a carattere strategico, eccitazione al massimo, controlli e procedure effettuati con la particolare attenzione ed emozione, tipiche dei neofiti (si fa per dire, avevo alle spalle oltre 3.000 ore di S2F!). 
In ogni Stretto si verifica sempre una concentrazione di traffico, ma mai avrei immaginato di assistere all’ordinato transito di tante navi, dalle superpetroliere ai pescherecci alle barche private, come avvenne quella notte a Gibilterra! 
Di conseguenza, dovemmo investigare, in particolare al calare delle tenebre, una miriade di bersagli volando costantemente intorno ai 1.500 piedi per poi scendere, nella fase finale, a 100 piedi di giorno e 300 di notte, come da norma. 
Mentre i miei occhi e quelli del CC Cuzzola scrutavano la superficie del mare, secondo una particolare tecnica che evita l’insorgere dell’ipnosi, quelli degli Operatori Elettronici erano incollati sugli schermi del radar, delle ESM, per captare il minimo segnale tipico di un sommergibile. 
Non ricordo esattamente quante corse d’attacco effettuammo “a tutta canna”, ma varie volte capitammo nei pressi di un magnifico motoveliero che, navigando a luci spente, ci forniva un segnale atipico, simile a quello di una struttura di sommergibile tipo periscopio o snorkel. 
La delusione contribuì ad aumentare sempre più la nostra invidia nei riguardi degli occupanti della bella “barca” e, per reazione, a non essere affatto condizionati nell’impiegare le dispendiose boe sonore. 
Intanto le ore passavano, senza che ne avvertissimo il peso. La grinta, contagiosa, ci teneva svegli certamente più di quella brodaglia calda che un Operatore di buone intenzioni ci spacciava per caffè. 
Erano le tre di notte e il mio fiuto mi diceva che quella barca nascondeva qualcosa. 
Pensai a quante volte scoprimmo sommergibili sovietici che navigavano in formazione (con gradino negativo!) sotto navi mercantili di varie bandiere, perché il rumore dei motori e di cavitazione delle eliche del sommergibile fosse coperto da quello più forte del mercantile. 
“Umberto, io un paio di boe le lancio. Male che vada a fine mese facciamo una colletta per ripagarle alla Marina! Sei d’accordo?” 
“D’accordo” fu senza esitazioni la risposta che comunque ero certo di avere. 
Nuova corsa di attacco, 300 piedi, 250 nodi, on top radar su un piccolo bersaglio quasi coincidente con la “barca”, fuori le boe 1 e 3. Il tempo di sintonizzarsi sulle frequenze prima della boa 1 e poi della 3 e improvvisamente un grido di vittoria, di liberazione, di gioia, perché il suono che ci veniva trasmesso alternativamente dalle due boe, era più eccitante e travolgente della marcia trionfale dell’Aida! 
Si trattava infatti di tipico rumore di eliche di sommergibile, azionate da motori elettrici. 
Era quello che da ore cercavamo e che non potevamo farci sfuggire! 
In quel momento si scatenò tutta l’adrenalina che avevamo accumulato nella fase di ricerca, peculiarità caratteriale e quindi professionale di noi piloti antisom. 
Calma ed autocontrollo per ore, senza farsi prendere dall’entusiasmo di un primo, singolo sospetto, e quindi dall’impulsività, per non tradire la nostra presenza, ma poi, al momento opportuno, tirare fuori le unghie e avventarsi sulla preda con lucidità e determinazione.  
Mi piace ricordare, infatti, che la caccia antisom si riconduce alla lotta tra due intelligenze: quella del Comandante del sommergibile, che conosce perfettamente le mie tattiche e le capacità tecniche degli apparati del velivolo, contro quella del Comandante del velivolo che, analogamente, sa interpretare e prevedere tutte le manovre evasive ed elusive che possono essere messe in atto dall’avversario. 
Pertanto, oltre al solito provvidenziale intervento della dea bendata, talvolta è l’esperienza che fa la differenza, perché, la personale interpretazione di alcuni fenomeni, porta ad assumere decisioni non standardizzate ed eseguire vere e proprie variazioni sul tema, soprattutto allo scopo di essere imprevedibili. L’applicazione rigorosa delle tattiche garantisce sì certi risultati, ma non ha mai partorito particolari successi. 
Tornando a quella notte, quella prima notte a caccia del vecchio nemico, con il nuovo velivolo, mettemmo in pratica tutta la nostra robusta esperienza, fatta di migliaia di ore di volo sul mare, in maggioranza notturne, nonché il prezioso addestramento ricevuto dagli istruttori francesi durante il lungo periodo trascorso sulla base dell’Aeronavale a Nimes, in Provenza. 
In particolare provammo il gusto della primizia che ci fornì il Jezebel, una nuova apparecchiatura, che non avevamo sull’S2F, che fornisce la “firma” di un sommergibile cioè le sue “impronte digitali”: avevamo scoperto un sommergibile sovietico “Classe J”, di quelli cioè che “fanno male”!  
Tuttavia, nonostante le diciannove tonnellate di carburante che l’Atlantic può imbarcare e che gli consentirebbero teoricamente di restare in volo per diciannove ore, il nostro periodo on task stava per esaurirsi e stavamo iniziando a pensare al rientro, quando l’Operatore radio mi informò di aver ricevuto un messaggio cifrato con il quale l’Alto Comando comunicava che “l’americano” sarebbe giunto in zona a rilevare il sommergibile con due ore di ritardo per problemi tecnici. 
“Umberto, quanto carburante abbiamo?” 
“Sei tonnellate”. 
“Allora comunica al Capo che resteremo on task a tracciare il sub ancora due ore, in attesa dell’”americano”. 
Passammo quindi dalla notte fonda con un cielo stracarico di stelle, all’aurora e all’alba, a suon di “madman” (contatti certi al MAD ), “ascolta la cinque e bombardo la sette” (sistema Julie che consiste nel determinare la posizione del sommergibile sfruttando il principio della propagazione del suono in acqua partendo da un punto certo, una boa passiva, su cui si lancia una carica esplosiva. Il tempo che intercorre tra l’esplosione e l’eco del bersaglio, fornisce una circonferenza, luogo di punti su cui si trova il battello. Bombardando più boe, si ottengono più cerchi intersecanti che risolvono l’ambiguità e quindi il punto esatto) ma soprattutto a gustarci la grande novità del Jezebel. 
Sette anni prima, in analoga situazione, dirigevo un quartetto affiatato. Ora dirigevo una grande orchestra di tredici professori. Mi sentii tanto Von Karajan! 
Ed è in questa semplice, forse vanesia, considerazione racchiusa quella diversità a cui accennavo precedentemente quando cercavo di spiegare il salto di qualità di cui furono protagonisti gli equipaggi che transitarono dal vecchio, glorioso S2F all’Atlantic. 
Atterrammo a Sigonella alle 08:00. 
Quattordici ore di volo operativo reale. Un record ancora imbattuto. 
E soprattutto, anche questa prima volta, dall’Alto Comando, “Bravo Zulu”! 
Ma, come ogni essere umano, anche i velivoli hanno una nascita ed una fine. 
Anche loro sono soggetti ad una vita “calendariale”. 
L’Atlantic, sia per la nota robustezza fisica sia per le attenzioni e le cure che gli uomini, equipaggi e tecnici, gli dedicano, ha sempre goduto ottima salute! 
Tuttavia, quaranta anni per un velivolo corrispondono a circa ottanta dell’uomo e, la celebrazione del 40° Anniversario dell’arrivo del primo esemplare in Italia, a Sigonella, è stato sì un evento carico di emotività in particolare per noi “decani”, ma anche un segnale forte che l’Atlantic sta concludendo la sua brillante carriera nei Reparti Antisom dell’Aeronautica. 
E allora, cara “Astronave”, grazie per le emozioni che ci hai regalato, grazie per la tua fedeltà, grazie per la stimolante compagnia, grazie per averci sempre riportati a casa!    
 
Generale Francesco Catalano, in congedo e già Comandante del 41° Stormo Antisom di Sigonella
Tipica missione Antisom 
 
Per una tipica missione anti sommergibile, l’equipaggio si riunisce presso il BOC (centro operativo di base) 
2h30m prima dello stimato di decollo, viene letta la messaggistica d’interesse e presentato il piano di volo. 
2h00m prima ETD, briefing di carattere operativo da parte del TACCO (coordinatore tattico), sulle tattiche da adottare per la ricerca, acquisizione, attacco e/o mantenimento del sub, a seguire briefing del Comandante del velivolo su tutti gli aspetti specifici della missione rimarcando in particolar modo quelli inerenti la SV. 
1h prima ETD, operazioni d’imbarco. 
45m prima ETD inizio check-list pre-decollo. 
Le caratteristiche dell’area assegnata, le condizioni meteo sulla zona e l’ipotetico comportamento del bersaglio desunto dalle informazioni “intelligence” e dalle specifiche peculiarità tecniche (i convenzionali necessitano di emergere per ricaricare le batterie tramite i diesel ma una volta immersi diventano silenziosissimi grazie ai motori elettrici, i nucleari transitando subacquei sono praticamente invisibili ma nettamente più rumorosi sott’acqua), ci permette di sviluppare tecniche di caccia A/S che si possono semplificare in bassa quota 1000/2000 ft, 180kts, parsimonioso e asistematico utilizzo del radar (aumenta il fattore sorpresa e di conseguenza la probabilità di scoperta), utilizzo boe d’ascolto passive nel caso di battelli convenzionali. 
Per i nucleari si predilige l’utilizzo delle passive, ascoltate da 5000 ft per ampliarne la portata d’ascolto, unite alla ricerca radar circolare continua presupponendo una esposizione radarabile pressoché nulla, dovuta al transito subacqueo. 
La preparazione all’attacco è comune ad entrambi i target, posizionamento bersaglio sul tavolo di attacco, radar in st/by, discesa a 300ft, speed 250kts, sotto le 6 miglia radar on per affinare il contatto e se ancora emerso apertura vano bombe e lettura check-list attacco. 
Anche la fase di mantenimento è comune con l’utilizzo di boe attive(impulso sonar che si traduce in direzione e distanza) lanciate in cerchi concentrici (2k, 4k, 6k yards) intorno al battello in immersione e a dirimere eventuali dubbi di posizione si passa a 100ft, 180kts, ali livellate sullo specchio d’acqua di interesse con un occhio sul MAD (rilevatore di anomalie magnetiche originate dai metalli ferrosi), il dito pronto a marcare la posizione d’attacco con un segnalatore fumo luce ed il TEV (tecnico di volo) in attesa dell’ordine da parte del Comandante per sganciare una “bombetta” di segnalazione acustica dal lanciatore posto dietro ad avvisare il “nemico” che stavolta si è giocato ma dal vero non avrebbero avuto scampo.  
La bravura dell’equipaggio o per meglio specificare del team funzionale composto da vedette, operatori alle boe, operatori al tavolo d’attacco, operatore radar, addetti allo sgancio, coordinati dal TACCO e diretti dal Comandante  sta nella sincronia delle azioni da svolgere e nella capacità di saperle adattare al mutare degli eventi con l’unico obiettivo comune a tutti i “cacciatori” di portare a casa la selvaggina, ed per questo che alla domanda se abbiamo avuto fortuna da parte del “cacciatore” che ci sostituisce sulla scena d’azione (what a luck?) si risponde con orgoglio wolf! (parola procedurale per indicare il sommergibile). 
Riflessioni sulle capacità/criticità delle singole strumentazioni di bordo: 
la qualità dei sensori di bordo, la bontà progettuale e la straordinaria affidabilità del velivolo ci ha sempre permesso di ben figurare durante le esercitazioni NATO con vettori paritetici, ragion per cui anche se nello specifico le prestazioni di un singolo sensore sembravano deficitarie, nell’insieme i risultati ottenuti erano paritari e spesso superiori. Tuttavia nonostante i programmi di ammodernamento dei sensori di ricerca (radar, ESM, boe sonore) e sempre stato più arduo correre al passo con i tempi dello sviluppo tecnologico che ha partorito sommergibili sempre meno radarabili con grandi autonomie subacquee e vieppiù silenziosi che unito alla fine della guerra fredda ha deviato l’impiego dell’Atlantic da prettamente antisom verso il pattugliamento, ricerca e soccorso, protezione dei mari, controllo flussi migratori, facendo ancora valere a tutt’oggi sia l’addestramento degli equipaggi che la bontà delle apparecchiature di ricerca. 
 
Primo Luogotenente Giuseppe Fiore, Presidente dei Sottufficiali del 41° Stormo Antisom di Sigonella
Un Natale non come tutti gli altri 
 
Una delle tante vigilie di natale, ore 20:00, tutto pronto per festeggiare la Notte Santa, gustare una ricca cena e scartare i regali con i miei familiari. 
Uno squillo di telefono interrompe questa magica atmosfera; si tratta di una comunicazione del BOC di Sigonella: “alle ore 3 in base per un soccorso ad un peschereccio di cui non si hanno notizie da più di 24 ore”. 
Finisco di corsa di mangiare, mi vesto e mi precipito a mettere in moto la mia auto per raggiungere l'aeroporto, naturalmente un pò angosciato ma ansioso di poter prestare soccorso, aiutare e portare a termine con l’auspicato risultato positivo la missione. 
Giunto in aeroporto il capo equipaggio mi chiede di controllare il carburante, i battelloni e tutto il resto. Insomma, l’efficienza del velivolo Atlantic poiché l’area da perlustrare è talmente ampia - come ha comunicato il navigatore - da prevedere una missione lunga ed impegnativa. 
Tutto l’equipaggio è pronto e solerte, così saliamo sul velivolo pieni di speranza e fiducia dimenticando famiglie e stanchezza. 
Dopo 8 ore di volo sul mare, finalmente, viene avvistato un peschereccio dislocato su un fianco con alcune persone aggrappate all’albero dell'imbarcazione, altri distesi prive di forza quasi senza vita. Alla vista dell'Atlantic (il “padre di famiglia”, così com'è chiamato da noi) tutti, come se avessero visto improvvisamente la strada nella salvezza cercano in tutti i modi possibili di fare segnali per chiedere aiuto. E' così infatti. 
Nelle ore successive il lancio della famigerata catena SAR e monitoraggio degli sfortunati in balia delle onde del mare fino all'arrivo dei soccorsi via mare. 
Dal decollo sono passate 11 ore e naturalmente anche il giorno di Natale è prossimo alla fine, ma nonostante ciò la consapevolezza di aver salvato vite umane ci rende felici, fieri e orgogliosi di aver festeggiato il giorno del Santo Natale nel migliore dei modi. 
Anche questo è il Natale. 
 
Primo Luogotenente Pietro Lombardo, in servizio al 41° Stormo Antisom di Sigonella
I racconti di missioni operative o di soccorsi reali sono quelli che molte volte colpiscono al cuore il lettore facendogli rivivere quei momenti, nei quali l’adrenalina scorre a fiumi e si placa solo dopo aver avuto conferma di aver scoperto un sommergibile nemico o aver salvato delle vite umane, che per ore sono state aggrappate ad un pezzo di legno in mare aperto a temperature proibitive. 
Poi ci sono quelle storie che raccontano come un padre e un figlio possano lavorare in un reparto storico come il 41° Stormo e tramandarsi il ruolo e l’appartenenza, questo è il caso del Maresciallo Scelto di 1^ Classe Salvatore Reitano e del figlio Riccardo, Primo Luogotenente.  
Incontri inaspettati 
 
Era un bel pomeriggio di tanti anni fa, non ricordo il numero del velivolo e nemmeno la composizione dell’equipaggio ed eravamo andati in volo per svolgere una missione di una delle esercitazioni Nato. 
Avevamo trovato e tracciato il sommergibile che fingeva di essere il nostro nemico e proprio al momento di sorvolare la sua posizione e fare l’on top dello stesso, vidi lo snorkel di un altro sommergibile. 
Lo comunicai al Capo equipaggio che diresse il velivolo sopra il nuovo ed inaspettato contatto marcando la posizione con un fumogeno. 
Il Sommergibile intruso velocemente scomparve sott’acqua, mentre noi autorizzati dal Comando Operativo a lasciare l’esercitazione e a cercare di tracciare l’intruso, proseguivamo con la caccia dello stesso con tutti i sensori disponibili. 
L’intruso, vistosi scoperto, attuava tutte le procedure per la fuga e per non farsi scovare nuovamente e nonostante il nostro tempestivo intervento, lo perdemmo. 
Il sommergibile intruso, che stava assistendo in silenzio e nascosto alla nostra esercitazione, non era uno dei nostri previsti partecipanti alla stessa, bensì un sommergibile non dei paesi dell’Alleanza Atlantica. 
 
Maresciallo 1^ Classe Scelto Salvatore Reitano, in quiescenza e già in servizio al 41° Stormo Antisom di Sigonella
Una missione indimenticabile con l’Atlantic 
 
Eravamo stati taskati dal Comando operativo per volare una missione di sorveglianza sul mar Mediterraneo, una delle nostre missioni di routine che prevedeva il pattugliamento di un’area assegnata, impiegando tutti i sensori e gli apparati del velivolo includendo ovviamente alche il sensore ottico cioè le vedette. 
La missione si svolgeva regolarmente acquisendo bersagli di superficie, imbarcazioni di vario tipo, identificandole e tracciandone la rotta in modo sistematico e preciso, come di consuetudine. 
Dopo circa sei ore di pattugliamento, l’operatore al radar segnalava un contatto radar debole, presumibilmente un contatto molto piccolo che generalmente poteva essere associato ad uno snorkel di sommergibile o ad una piccolissima barca a vela o ad un segnale da pesca. 
Il Capo equipaggio, su suggerimento del Coordinatore tattico iniziava a dirigere il velivolo seguendo le indicazioni del radarista e dell’operatore al tavolo di ricerca, il bersaglio era evanescente, molto debole, ma il radarista riusciva a captarne l’eco e a dare le indicazioni di prua da mantenere per la sua intercettazione. 
Il mare era leggermente mosso ed essendo quasi all’imbrunire la visibilità era alquanto ridotta, il pilota si portava alla quota e alla velocità prevista per l’avvistamento, io seduto nella postazione di vedetta anteriore scrutavo il mare che scorreva velocemente sotto di me e cercavo di concentrare la mia vista sulla posizione del bersaglio che oramai era a meno di due miglia dal velivolo. 
Non riuscivo a vedere nessun bersaglio di superficie durante la corsa di avvicinamento e quando oramai “on top” del bersaglio, intravidi un qualcosa di piccolo e di colore scuro, marcai la posizione con un fumogeno MK7 e chiesi al Capo equipaggio di ritornare sul bersaglio. Avevo avuto l’impressione di aver visto un uomo galleggiare a mare su qualcosa di molto piccolo, ma non ne avevo la certezza. 
Il pilota eseguiva una virata per tornare sul bersaglio, il fumogeno si era acceso e indicava con una accettabile precisione, il punto dove avevo visto quel qualcosa di anomalo, mentre il radar non riusciva più a battere il bersaglio.  
Prossimi all’on top, ma con una angolazione diversa dal precedente passaggio e forse con una condizione di luce migliore, vidi non una persona ma bensì due, due naufraghi aggrappati ad un pezzo di legno galleggiante alla deriva ed immediatamente informai l’equipaggio dell’avvistamento che prontamente si predispose per la procedura di sgancio del battellone SAR.  
Fu un susseguirsi ordinato e preciso di comunicazioni con gli enti operativi e di preparazione alla procedura di sgancio, mentre io cercavo di non perdere di vista il fumogeno ed i due naufraghi. 
Effettuammo il passaggio per calcolare il vento e determinare il punto previsto per lo sgancio del SAR KIT che avveniva regolarmente al passaggio successivo con una precisione quasi millimetrica. 
La cosa che sembrò subito strana fu che nessuno dei due naufraghi, avvinghiati a quel pezzo di legno che altro non era che una porzione della poppa della loro imbarcazione inabissata, si mosse per raggiungere la zattera di salvataggio pluriposto che stazionava vicinissimo alla loro posizione e ciò non faceva ben sperare per le sorti delle due povere persone, non sapevamo se erano ancora vivi, svenuti o magari morti. Nessun cenno veniva da loro e la preoccupazione a bordo saliva mentre nel frattempo una nave mercantile, la più vicina alla posizione veniva contattata dal velivolo e dirottata per prestare immediato soccorso. 
Volammo per altre due ore circa, sorvolando la zona e coordinando la macchina del soccorso che oramai era in moto, fino a quando la nave mercantile portò a bordo i due naufraghi che circa mezz’ora dopo furono recuperati da un elicottero dell’Aeronautica Militare decollato da Malta e portati presso il centro ospedaliero dell’isola. 
Avevamo raggiunto il nostro PLE, e quindi dirigemmo verso la base sperando che le due persone fossero in stato di salute non critico ed appena atterrati e giunti presso la sala operativa di reparto per il de-briefing della missione, ci fu comunicato che i due naufraghi erano fisicamente ed emotivamente provati ed in stato di ipotermia avanzata, ma vivi. 
Fu la notizia che ognuno di noi avrebbe voluto sentire e ci abbracciammo tutti in preda alla commozione, eravamo stanchi ma avevamo raggiunto l’obiettivo più importante del nostro lavoro di equipaggi di volo dell’Aeronautica e della Marina Militare, aver salvato vite umane. 
La preparazione e l’addestramento, il rispetto dei ruoli a bordo, la nostra determinazione ed una dose di fortuna, avevano permesso al nostro equipaggio di fare la differenza tra la vita e la morte, ed essere sempre più orgogliosi del nostro lavoro e del servizio incondizionato che siamo chiamati a svolgere per la nostra patria. 
Non dimenticherò mai quel giorno e quella missione volata con il nostro “padre di famiglia” il mitico Breguet Br.1150 Atlantic. 
P.S.: I due sopravvissuti ci ringraziarono e ci fecero sapere che loro non avevano più le forze per lasciare quel pezzo di legno e salire sulla zattera di salvataggio né tantomeno di fare gesti di segnalazione, ma non dimenticheranno mai quel sibilo fraterno dei motori dell’Atlantic che dal nulla li ha accarezzati, sorvolati e salvati. 
 
Primo Luogotenente Riccardo Reitano, in servizio al 41° Stormo Antisom di Sigonella
 
L'autore desidera ringraziare il Col. Francesco Frare, il 1° Maresciallo Carmelo Savoca e tutto il personale del 41° Stormo 
Un particolare ringraziamento al Col. Urbano Floreani, al Col. Davide Cipelletti, al Magg. Michele Seri e al Magg. Stefano Testa (UCOM SMA Roma)  
Testo e foto di Giorgio Ciarini 
Novembre 2017 
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