The first time with the Albanian Air Force iper://Homepage.aeh|0
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Albanian Air Force
A sei anni dalla morte di Enver Hoxha, il successore designato del dittatore comunista, Ramiz Alia concesse le prime elezioni libere e l'aria di rinnovamento raggiunse anche l'Albania, il paese delle aquile. Era il 1991 e l'Aviacioni Ushtarak Shqpitar era nata esattamente 40 anni prima, il 24 aprile 1951. 
In quei giorni una notizia mi colpì; alcuni ultraleggeri decollati da una aviosuperficie del brindisino avevano attraversato l'Adriatico nel suo punto più stretto e raggiunto l'aeroporto militare di Valona in Albania. I piloti sportivi pugliesi non solo erano stati autorizzati all'atterraggio, ma erano stati accolti con entusiasmo dal personale della base che aveva volato sulle loro macchine. 
Fu allora che con dichiarati scopi fotografici insieme allo storico del volo ed amico Achille Vigna, decisi di raggiungere Valona via mare insieme ad uno di questi aviatori sportivi, Rino Lapedota, che aveva stretto amicizia con un colonnello pilota della scuola di Valona. Raggiunto il porto di San Cataldo noleggiammo un motoscafo d'altura, dato che non c'era servizio di linea fra le coste italiane e quelle albanesi, e prendemmo il mare. 
Arrivati in meno di due ore al porto di Valona, fummo ricevuti con cordialità dal Comandante della scuola di volo. L'ufficiale, Col. Gjiori Spaho ci riferì di avere fissato un appuntamento con il Capo di Stato Maggiore della Forza Aerea albanese Klement Aliko che stranamente era solo Colonnello; dal 1991 tutti gli alti ufficiali erano stati nominati Colonnelli, dopo decine di anni senza mostrine per scelta ideologica. Il grado di Generale non esisteva ancora nella Aviacioni Ushtarak Shqpitar. 
Dopo i convenevoli di rito Aliko ci offrì la sua auto di servizio e raggiungemmo in pochi minuti la piccola aerobase dello Stato Maggiore, dove fotografammo lo Y5 codice 12, versione cinese dell'An 2, utilizzato per gli spostamenti dello staff dal quartier generale. 
Nell'auto il Colonnello mi dettò l'ordine di battaglia della Forza Aerea che aveva l'onore di comandare, rivelando notizie per tanto tempo segrete ma ora pubblicabili. 
Ci promise che avremmo visitato tutte le aerobasi per avere una visione  completa della Forza Aerea in quel momento storico così importante per il paese balcanico. 
L'unità base era il Reggimento, identificato da un numero a quattro cifre per creare maggiore confusione in chi raccoglieva informazioni. Era composto da tre Eskadrjia di 12 aerei (il nostro Gruppo) distribuiti fra tre Svodo (la nostra Squadriglia). Ogni base era caratterizzata da un numero di identificazione riportato sulle fusoliere dei velivoli e seguito dal numero individuale. 
Ecco come alla fine del 1991 la “Aviacioni Ushtarak Shqpitar” era schierata: 
 
1- Reggimento 5646 a Zadrima (Lezhe) codice 8: 2 Esk. di F5, FT5, F6; 1 Esk. di F7. 
2- Reggimento 7594 a Rinas (Tirana) codice 3: 3 Esk. di F6, un solo H5. 
3- Reggimento 1875 a Kucove (Berat) codice 4: 3 Esk. di  F5, FT5, F6. Accademia Militare con F2, FT2, S103 codice 5 perché periodicamente rischierata ad Akerni. 
4- Reggimento 5818 a Tirana codice 1, con Y5 e Nanchang CJ-6, più un paio di Bell 222 acquisiti nel 1979. 
5- Reggimento 3780 a Farkas codice 6, con elicotteri Harbin Z5 (Mi 4 e Mi 4VIP) 
6- Accademia Aeronautica a Valona con Nanchang CJ-6 Reggimento 4004.
Gli aeroporti di Akerni,una pista di ben 4.000 metri a fondo naturale, e Gjirokaster erano utilizzati come basi di rischieramento per esercitazioni. 
A Rinas erano presenti anche alcuni Ilyushin Il 14M ormai in disuso, acquistati per uso VIP negli anni 50 dall’Unione Sovietica ed appartenenti al Ministero degli Interni. 
Salutato il Colonnello Aliko ed ottenute le necessarie autorizzazioni, partimmo per un viaggio in auto attraverso un paese stremato da una profonda crisi economica con strade in cattive condizioni e località mal segnalate. Nelle basi ci accolsero con cordialità, sorpresa, curiosità ma anche a volte con comprensibile diffidenza. Le carte del Colonnello ci aprirono tutte le porte. 
Potemmo ammirare da vicino tutti i tipi di velivoli, la maggior parte di produzione cinese, costruiti negli anni 50 e 60, sempre mantenuti in perfetta efficienza. 
Dopo la rottura con l'Unione Sovietica nel 1961, il regime ruppe le relazioni anche con la Repubblica Popolare Cinese e dal 1978 un Centro Tecnico presso Berat iniziò ad eseguire ogni livello di manutenzione su tutti i tipi in linea eseguendo anche piccole modifiche, come ad esempio quella degli iniettori di carburante in un tipo di propulsori di produzione cinese. 
Ogni base aerea ci ha lasciato un ricordo incancellabile; a Zadrima ammirammo lo Shenyang J6C (F6) versione cinese del Mig 19S, priva di radar. Questo bireattore non era in linea nella versione biposto ed il pilota saliva  sul velivolo con solo ore di simulatore alle spalle; il primo decollo era spesso un ostacolo insormontabile per gli allievi meno dotati. 
Alcuni F7, il Fishbed C, versione arcaica del Mig 21 che utilizzava ancora i missili AA-2 Atoll per la difesa aerea, uscirono per il decollo da ricoveri nella montagna. Questa versione aveva solo un radar telemetrico ed era dotata di seggiolini eiettabili riferiti come poco sicuri. 
A Rinas era ancora in linea l'ultimo Harbin H5 (Ilyushin 28) bombardiere che aveva anche compiti di ricognizione ma un esiguo numero di piloti abilitati. 
A Kucove l'F2 e FT2, versione cinese e S103 versione cecoslovacca più recente del Mig 15 erano la spina dorsale della scuola volo della locale Accademia dove i tempi della guerra di Corea sembravano rivivere. 
A Farkas contammo una trentina di rustici elicotteri Harbin Z5 (Mil Mi4) conservati all'aperto con la sola protezione di un telone. In linea anche l'immacolato Mil già di Enver Hoxha, da poco convertito in eliambulanza. 
Ma il Capo di Stato Maggiore ci aveva riservato un'ultima sorpresa. A Valona ci attendevano due Nanchang CJ-6 dell'Accademia, pilotati da due dei migliori istruttori. 
Con questi biposto a pistoni, versione cinese dello Yak 18 “Max”, volammo per più di un'ora in formazione sull'isola di Sezan ed eseguimmo ardite figure acrobatiche tremila metri sul cielo del campo. All'atterraggio visitammo i ricoveri per  velivoli che risalivano all'occupazione italiana. Per la cronaca l'Esercito Italiano era da poco ritornato in Albania, ma ora nella missione di peace keeping denominata Pellicano. 
Le visite terminarono con un barbecue di carne di agnello organizzato dalla Forza Aerea, sulla costa di fronte all'isola di Corfù. Fummo ospitati per la notte nella ex villa di vacanza della famiglia Hoxha, ben sorvegliati da una scorta che la Forza Aerea mise a nostra disposizione. 
Fu una delle ultime occasioni per visitare la Forza Aerea dell'Albania con la stella rossa su fondo nero come era stata per oltre quaranta anni sotto il regime comunista di Enver Hoxha protetta dal segreto di stato ed inaccessibile ai fotografi. 
A ripensarci, è sorprendente  come quei militari abbiano  svolto il loro servizio con abnegazione, fedeltà ed efficienza, pur isolati dal resto del mondo; negli oltre 40 anni di dittatura non si verificò nessun episodio di defezione di piloti della Forza Aerea, nonostante gli aeroporti pugliesi fossero solo a pochi minuti di volo. 
Difficoltosa fu la traversata di ritorno,con mare forza sette, ben affrontato dal motoscafo che ci riportò in terra di Puglia.
Foto e testo di Achille Vigna ed Elio Viroli 
Prodotto da Giorgio Ciarini 
1991 
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English text  
work in progress