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USS CVN-70 Carl Vinson
Voglio fare una piccola premessa, solitamente non inizio gli articoli con una introduzione dedita ai racconti personali, ma per questa particolare occasione voglio fare un eccezione. Dopo aver ascoltato le esperienze d’imbarco sulla USS CVN-75 Nimitz (novembre 2009) degli amici Alberto e Giovanni, è scattata in me una voglia irrefrenabile di provare un esperienza così particolare. 
Devo ammettere che, come per altre volte l’organizzazione non è stata delle più semplici, problematiche comunque ampiamente previste, dato il contesto organizzativo di una “mission” del genere, di una portaerei impegnata in un contesto operativo reale, e con una base di appoggio in un paese non propriamente dietro l’angolo (Bahrein). Un primo problema è stato quello di trovare un “compagno” di viaggio che supportasse le mie necessità una volta a bordo della “Carrier”, e soprattutto pronto ad affrontare l’esigenza di fare riprese fotografiche “ridondanti” nel caso si verificasse qualche inghippo con la tecnologia digitale, come dice una nota pubblicità televisiva “two is better then one”, compagno trovato nella persona del caro amico Dario che ha accettato con entusiasmo. Ora non mi dilungo più di tanto nel raccontare tutto l’iter organizzativo perché non avrebbe senso. Tengo però a dire che nei lunghi mesi di attesa abbiamo avuto un ottima collaborazione da parte dei due PAO (Public Affaire Officer) della 5^ Flotta con sede a Manama (Bahrein), ente della Marina americana deputato alla gestione organizzativa per gli imbarchi di giornalisti sulle navi operanti nel Mar Arabico.  Il LT John Fage in prima battuta, e il LT Frederick Martin per la parte conclusiva, Frederick è stato anche il nostro interlocutore una volta giunti sul posto, il motivo per cui abbiamo avuto due differenti contatti sta nel fatto che la procedura si è protratta per più di otto mesi, in questo periodo quindi si è verificato un normale avvicendamento del personale dislocato presso l’Headquarter di Manama.  
Dopo qualche rinvio finalmente arriva la conferma definitiva delle date d’imbarco, anche se va specificato che per motivi operativi può essere sospeso anche poche ore prima della partenza, a questo punto si procede con la ricerca del volo e dell’albergo in Bahrein. 
Il volo verso Manama decidiamo di farlo con la Turkish Airlines, quindi transitando da Istanbul, principalmente per suddividerlo equamente nelle ore di volo, 2 ore e 30 minuti da Malpensa a Istanbul, 3 ore e 30 invece da Istanbul a Manama. La scelta devo dire che è stata decisamente azzeccata anche per l’ottimo servizio della Compagnia. 
I giorni precedenti la partenza sono stati di forte preoccupazione per gli eventi che stavano accadendo nel paese mediorientale, ma non avendo segnalazioni particolari abbiamo deciso di andare comunque, scelta direi più che fortunata, perché al momento del nostro arrivo non c’erano segnali di rilievo, anzi abbiamo potuto concederci qualche ora da turisti nel cuore della capitale. Situazione completamente stravolta invece al nostro rientro in Bahrein dopo l’imbarco; appena 30 ore prima avevamo lasciato una città tranquilla, al ritorno abbiamo trovato una situazione veramente “calda” con posti di blocco ad ogni incrocio ed una tensione alle stelle. Come abbiamo poi verificato dai telegiornali, nei giorni a seguire la tensione è sfociata in violenti scontri che hanno portato all’istituzione del coprifuoco. Nei pochi chilometri che abbiamo percorso dalla zona militare al Terminal civile abbiamo assistito a scene che sino ad allora avevamo visto solo in televisione. 
Dopo questa prima parte dedicata ad illustrare l’organizzazione del viaggio e  dei fatti di cronaca ci sembra doveroso dare qualche cenno sulla parte del viaggio che più ci “attraeva”, l’appontaggio, l’imbarco e il lancio con la catapulta. Il volo di andata sul C 2A Greyhound del VRC-40, pieno a “tappo” sia di personale che di merci, è durato poco meno di tre ore, e dobbiamo dire che non è stato il massimo della vita, più che altro per l’allestimento certamente non di prima classe, ma neanche di economy. Purtroppo non è stato possibile documentare con immagini questa fase per l’impossibilità di tenere con sé le apparecchiature fotografiche, per concreti motivi di incolumità personale. L’adrenalina sale invece a mille quando i due Crew Chief indicano a gran voce che è giunto il fatidico momento, devo ammettere candidamente che dell’appontaggio ricordo poco niente perché la virata eseguita dal COD (Carrier Onboard Delivery) per portarsi sottovento mi ha letteralmente quasi mandato in tilt, rivista il giorno dopo dal ponte della Portaerei ho capito il perché………… Comunque va spiegato che durante l’appontaggio l’effetto della frenata viene in qualche modo attutito dal fatto che la schiena è saldamente appoggiata allo schienale del seggiolino, ricordiamo che sul COD si è seduti al contrario rispetto al senso di marcia, l’appontaggio del C 2 avviene ad una velocità di 170 chilometri orari, la corsa di frenata si esaurisce in meno di 100 metri e in un lasso di tempo di due secondi, quindi lascio alla libera interpretazione quello che si prova! 
Una volta scesi dal Greyhound in quei pochi metri che si percorrono per raggiungere l’isola della nave ci si trova nel bel mezzo delle operazioni di volo ed il benvenuto a bordo è garantito da un’immediata immersione nei rumori e negli odori tipici del ponte di volo condito con una buona dose di “jet blast”, lo sguardo con Dario si incrocia per un attimo e dice tutto, entrambi non abbiamo ancora materializzato che siamo finalmente a bordo.  
Dopo le presentazioni di rito con i nostri interlocutori principali, il LCDR Reynolds PAO della Carrier e la sua aiutante LT Christine Gargan, veniamo subito proiettati nel pieno dell’attività mediatica, perché come capirò una volta terminato l’imbarco, sulla Portaerei l’attività è talmente frenetica che ti trascina senza accorgerti, e le 24 ore passate a bordo letteralmente “volano via”. Per nostra fortuna le preziose informazioni “girate” dall’amico Giovanni, sui punti migliori per effettuare le riprese fotografiche si sono rilevate fondamentali, consentendoci di avere una “overview” generale della nave e soprattutto di cogliere al meglio le attività operative dei velivoli. Durante l’imbarco molte sono state le cose che ci hanno colpito in modo più o meno impressionante: per la parte sottocoperta sicuramente gli interminabili corridoi con le paratie stagne che si diramano per tutta la lunghezza e larghezza della nave, alternati da continui saliscendi nei vari livelli dello scafo, con un interminabile via e vai di personale ad ogni ora della notte e del giorno, in poche parole un immenso “formicaio”, dove senza un’adeguata istruzione è pressoché impossibile muoversi senza correre il rischio di perdersi. Come ci è stato spiegato da Christine, ci sono una serie di informazioni in moltissimi punti di intersezione, ma ci vogliono comunque settimane per apprendere le “vie” più elementari.    
Se la situazione sottocoperta è di assoluta frenesia, ma relativamente esente da pericoli, si corre al massimo il rischio di picchiare la testa o di inciampare nei boccaporti delle paratie stagne, sul ponte di volo invece la situazione è ugualmente frenetica, ma d’incredibile pericolo, a ragion veduta viene classificato come uno dei posti di “lavoro” in marina più pericoloso in assoluto; le ore trascorse sul flight deck (ponte di volo) ce lo hanno dimostrato senza alcun dubbio. 
Stare a pochissimi metri da velivoli in atterraggio e/o decollo o più semplicemente in movimento, vedere cavi di arresto di acciaio che si tendono e ritornano come elastici, catapulte che “sparano” velivoli di sedici tonnellate creando addirittura un leggero sussulto della nave, inalazioni di qualche metro cubo di JP-8 (carburante usato dai jet), anche se per poche ore, devo ammettere che è un esperienza che non ha equivalenti in nessun ambito aeronautico che abbiamo avuto modo di frequentare sino ad ora. Pur abituati a stare in un normale contesto aeroportuale, a poche decine di metri da velivoli che danno massima potenza ai motori per decollare, su una portaerei non è la stessa cosa per il connubio di molti fattori unici come: il ponte di volo in metallo, gli spazi ristrettissimi, le catapulte, le barriere di arresto, numerosissimo personale in continuo movimento che nell’insieme creano un ambiente unico e molto particolare.  
Per terminare tra le impressioni maggiormente degne di nota c’è sicuramente quella di poter stare a pochi “centimetri” dai ganci di arresto durante gli appontaggi; immaginate di vedervi passare a pochi metri un F 18 che con il suo gancio di arresto ingaggia il cavo e in 100 metri si arresta completamente, inoltre per chi non lo sapesse volevamo spiegare che l’aggancio dei cavi avviene con i motori al massimo, questo serve al pilota per avere la necessaria potenza per riprendere il volo qualora non dovesse agganciare le barriere. Nel corso del nostro imbarco questa situazione è capitata per ben tre volte, due volte per gli F 18 e una volta per un Prowler, tra l’altro una molto coreografica in notturna con relativo scintillio causato dallo sfregamento del gancio sul ponte di volo. Purtroppo in questo caso l’eccessiva vicinanza trasmette sì delle forti emozioni, ma non aiuta certamente a fare delle riprese fotografiche ottimali, in quanto la velocità del velivolo in appontaggio è di circa 250 km/h, si è troppo vicini al soggetto  anche utilizzando dei grandangolari, ed inoltre non si ha quasi mai il campo completamente libero a causa del personale e delle attrezzature presenti nelle vicinanze. 
Per quanto riguarda le operazioni notturne siamo stati un po’ sfortunati, in quanto l’attività si è risolta con una serie di appontaggi e nessun lancio, quindi con tutte le luci della nave spente per non disturbare la visione del pilota, e l’assoluta impossibilità di utilizzare il flash, quindi ci siamo semplicemente goduti lo spettacolo senza l’assillo di dover fare fotografie. 
A questo punto arriviamo al sospirato lancio con la catapulta, momento che coincide con il termine di questa prima, e spero non ultima incredibile avventura a bordo della Carl Vinson. A differenza del viaggio di andata, una volta a bordo scopriamo di essere gli unici passeggeri, pensiamo subito che almeno il viaggio di ritorno sarà un po’ più rilassante. I minuti che precedono il lancio sono interminabili e il grosso problema è quello di non avere assolutamente il controllo della situazione esterna perchè non abbiamo potuto sederci vicino agli unici due finestrini presenti sul C 2, peccato! Inoltre non si riesce nemmeno bene a capire quando il velivolo è in movimento, mentre il segnale inequivocabile che si sta per essere lanciati è la forte vibrazione che i due motori del Greyhound trasmettono mentre sono a piena potenza nei secondi che precedono il decollo, e nemmeno tanto l’immancabile urlo di avviso dei due Crew Chief peraltro fatto in questa occasione con meno convinzione. Il velivolo viene lanciato ad una velocità di 205 km/h e in tre secondi si stacca dal ponte di volo, la mia personale impressione è stata quella di vedere la carlinga volar via e io rimanere fermo in una posizione statica; a differenza dell’appontaggio ora l’accelerazione tende a farti staccare dal seggiolino, quindi sei tenuto solo dalle cinture, mi sono appoggiato con le braccia tese sul seggiolino davanti, mentre ci accorgiamo che siamo in aria solo per il brusco rallentamento del velivolo una volta esaurita la spinta della catapulta, ma con la netta sensazione di essersi  fermati.
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Lo scopo esclusivo della nostra presenza a bordo della Carl Vinson è stato quello di svolgere un attività fotogiornalistica volta a produrre, tramite immagini e informazioni, un articolo dedicato alle operazioni militari svolte da una portaerei e dalla relativa componente aerea presente a bordo in una situazione operativa assolutamente reale. Per svolgere questo inusuale lavoro abbiamo approfittato della presenza nel Golfo Arabico della “The Gold Eagle” impegnata a supporto dell’Operazione Enduring Freedom (Rafforzare la Libertà). 
Ricordo che l’operazione Enduring Freedom è un operazione militare che si svolge in Afghanistan dall’ottobre del 2001 fortemente voluta dagli Stati Uniti d’America in risposta all’attentato terroristico dell’11 settembre al WTC (World Trade Center), New York ed al Pentagono a Washington. Lo scopo principale della missione è quella di perseguire e catturare (o meglio eliminare) i mandanti di quel catastrofico evento. Poco più tardi, ma sempre nel 2001, con una risoluzione del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite viene istituito anche un intervento militare della NATO denominato ISAF (International Security Assistance Force) sotto egida dell’ONU, con la finalità di favorire l’istituzione di un Governo democratico che debelli l’estremismo islamico presente nel paese. Questa missione è stata supportata ad oggi da circa 40 nazioni diverse che hanno messo a disposizione le loro componenti militari; dal 2006 l’operazione Enduring Freedom viene posta sotto il comando ISAF.   
La componente navale americana con le sue portaerei è uno strumento assolutamente indispensabile in un contesto come quello appena descritto, proprio grazie alla flessibilità di utilizzo e all’elevata capacità bellica a disposizione. 
La Carl Vinson ha partecipato all’Enduring Freedom per la seconda volta dall’agosto 2010 a marzo 2011, subentrando alla CVN-75 Truman e avvicendata a sua volta dalla “veterana” CVN-65 Enterprise. 
Giusto per far capire quanto siano importanti questi mezzi navali mi sembra doveroso dare dei cenni su un operazione non militare svolta dalla Vinson poco prima di essere schierata nel Golfo Arabico. 
La missione denominata Operation Unified Response si è svolta nella seconda metà del mese di gennaio 2010 quando, la portaerei è stata utilizzata come piattaforma in una circostanza drammaticamente umanitaria, intervenendo a favore delle popolazioni di Haiti colpite dal tremendo terremoto del 13 gennaio. 
La “carrier” è stata utilizzata per portare aiuti alla popolazione schierando a bordo un assetto composto esclusivamente da elicotteri della Marina americana (SH 60 Sea Hawk e MH 53 Sea Stallion). Questi elicotteri nel primo periodo di emergenza hanno effettuato circa 2.200 sortite, di cui 435 come MEDEVAC (Medical Evacuation), trasportando 162 tonnellate di alimenti e 87.000 galloni di acqua come aiuti di prima necessità agli sfortunati abitanti dell’isola caraibica; inoltre tramite le strutture mediche a bordo della “nave” sono state ospitate una ventina di persone bisognose di cure mediche urgenti. 
Ma torniamo alla missione di supporto all’Enduring Freedom, la portaerei tramite il Carrier Air Wing 17 ha garantito il supporto aereo CAS (Close Air Support) alle truppe impegnate in territorio afgano, la difesa aerea alle unità navali dislocate nell’area, il controllo del traffico marittimo, la guerra elettronica, ed è stata utilizzata come posto di comando e controllo delle operazioni ABCC (Airborne Battle Space Command and Control). Le missioni classiche, svolte più volte al giorno, prevedevano l’invio di “pacchetti” di aerei misti composti da: un E 2C Hawkeye del VAW-125 come “picchetto” radar per svolgere la missione AWACS (Airborne Warning and Control System) a favore della flotta stessa nonché degli altri aerei impegnati, un EA 6B Prowler da guerra elettronica in grado di disturbare e/o distruggere le difese nemiche, ed infine una serie variabile di cacciabombardieri, composta da: F/A 18C Hornet del VFA-113, e del VFA-25, da FA 18E/F Super Hornet del VFA-22 e del VFA-81. Il ruolo svolto da entrambe le versioni dell’F 18 erano prevalentemente di cacciabombardiere in appoggio alle forze di terra della coalizione, l’armamento a bordo degli Hornet e Super Hornet era costituito per la maggioranza dei casi da un mix di armamento convenzionale e di armamento intelligente. Nonostante i circa 30 minuti di volo che separano la zona di navigazione della “carrier” dall’Afghanistan, spesso abbiamo notato a bordo degli F/A 18F il tipico pod per il rifornimento in volo di tipo “buddy buddy”, tale rifornimento è necessario per prolungare la permanenza in volo dei cacciabombardieri sul “teatro” operativo, missioni che all’incirca non superavano di molto le due ore. Mentre meno appariscenti ma sicuramente indispensabili, gli elicotteri SH 60F e HH 60H Sea Hawk dell’HS-15, primi a decollare e ultimi ad atterrare, sempre presenti in volo durante i decolli e gli appontaggi degli altri velivoli, garantendo così il supporto SAR (Search and Rescue) in mare, mentre una componente dell’HS-15, dotata di HH 60H (Rescue Hawk) è invece deputata al supporto CSAR (Combat Search and Rescue) che si svolge in territorio ostile, al NSWS (Naval Special Warfare Support) ed infine svolgono missioni di supporto alle SOF (Special Operation Force) operazioni speciali balzate agli onori della recentissima cronaca. Inoltre i Sea Hawk nella versione SH 60F garantiscono una protezione “anti submarine” alla flotta, anche se in questo contesto il pericolo è praticamente inesistente.
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Ora veniamo invece ad alcuni cenni tecnici sulla portaerei Carl Vinson. La nave porta il nome di un membro del Congresso degli Stati Uniti, nonché grande sostenitore nei primi anni cinquanta per la costruzione delle prime Portaerei a propulsione nucleare. 
La CVN-70 Carl Vinson è una delle dieci portaerei della classe Nimitz, la terza in ordine di costruzione, venne commissionata nell’aprile del 1974, l’inizio della costruzione avvenne nell’ottobre del 1975 presso i cantieri navali di Newport News in Virginia tramite la società Northrop Grumman Corporation. Il varo ufficiale fu effettuato nel marzo del 1980, mentre l’ingresso in servizio, alla presenza di Carl Vinson stesso, fu compiuto nel marzo del 1982. La portaerei è soprannominata “The Gold Eagle" (Aquila d’oro) e fa’ suo il motto “Vis per mare” La Forza dal Mare. La sua base di appoggio attuale è presso la Naval Air Station North Island di San Diego in California sulla costa ovest del Pacifico.  
Di seguito vediamo ora alcuni dati di questo gigante dei mari: 
-lunghezza: 333 metri 
-lunghezza linea di galleggiamento: 320 metri  
-larghezza: 76,8 metri 
-larghezza linea di galleggiamento: 40,8 metri  
-altezza totale: 74 metri 
-superficie ponte di volo: 18.000 mq 
-pescaggio: 11,60 metri 
-peso totale: 95.000 tonnellate 
-propulsione: 2 reattori nucleari 
-autonomia: 20 anni senza rifornimento di combustibile nucleare 
-velocità massima: 30 knots (56 km/h) 
-equipaggio: 3.200 marinai per la nave, 2.480 aviatori per il CVW 
-velivoli imbarcati: più di 60 aerei ed elicotteri 
Inoltre la nave dispone di una serie di sensori di bordo che comprendono: 
-radar di ricerca aerea SPS-48E 3-D e SPS-49(V) 5 2-D 
-radar di acquisizione bersagli Mk 43 
-radar di controllo del traffico aereo SPN-43B 
-radar di guida all’appontaggio SPN-44  
-sistemi di guida NSSM Mk 91 
-radar Mk 95 sistemi difensivi 
-batterie di missili aria-aria 
-cannoni anti-missile 
Le missioni della portaerei si traducono in alcuni concetti basilari: prontezza di intervento e flessibilità, garantire in teatro operativo la supremazia tramite il potere aereo, consentire un giusto equilibrio tra deterrente e potenza, tutti elementi indispensabili per le operazioni militari del 21° secolo. Le portaerei continuano ad essere un bene primario per la nazione, in particolare nel momento in cui l’intervento militare è insostituibile, permettendo così alla Marina americana di svolgere le missioni strategiche assegnate, in particolare come: deterrente contro aggressioni alla sicurezza nazionale e degli interessi nazionali fuori dagli Stati Uniti, anche in cooperazione con i paesi alleati e amici; operazioni di controllo delle acque territoriali e non in particolare con il contrasto alla pirateria, al terrorismo, al traffico di droga e a tutti gli illeciti in generale; risposta alle crisi internazionali con un intervento tempestivo superando le barriere politiche e geografiche per accedere alle aree critiche senza violare la sovranità di una nazione; infine le sempre più frequenti azioni a supporto delle popolazioni civili in occasione di catastrofi umanitarie.   
La CVN-70 nei suoi oltre 30 anni di attività ha partecipato a molte missioni operative come, la Earnest Will (1987-1988) a protezione del Kuwait, oppure la Desert Fox e Southern Watch nel Golfo Persico (1994), nel 2001 durante la fase iniziale dell’Enduring Freedom, nel 2003 nel Golfo Persico alla seconda guerra del golfo, nel 2005 all’operazione Desert Strike sempre in medio oriente. Molte anche le attività addestrative, ne elenchiamo alcune tra le più significative: la RIMPAC (Rim of the Pacific Exercise) del 1984, nel 1986 è stata la prima portaerei a navigare nel mare di Bering, nel 1989 ha partecipato alla più grande esercitazione mai svoltasi dopo la Seconda Guerra Mondiale (PacEx Pacific Exercise), nel 1995 ha partecipato all’esercitazione Ke Koa, ed infine come la succitata operazione umanitaria l’Operation Unified Response ad Haiti.
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Gli autori desiderano ringraziare il LT Frederick Martin, il LT John Fage, il LCDR Erik Reynolds, il LT Erik Schneider ed il LT Christine Gargan 
Foto e Testo di Giorgio Ciarini e Dario Cocco 
Video di Dario Cocco 
Marzo 2011 
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